当社のアライメント調整・見解です。
アライメントのセッティングはどういうの？
たまに、トー調整のみで直進安定、コーナーの入り等などセッティングをお受けしますが、
アライメントで大きく乗り味が変わるのはキャンバー・キャスターであって、
トーのみを数分イン。アウトなど基準値内で調整するのであれば、
サーキットでの全開走行で、もう一息の味付けでない限り、ほとんど変わりません。
基本トーは走行状態で0分（メーカー基準のセンター）が理想で一番ハンドルの応答性がよくなります。
意図的にトーだけを多めに付けて、アンダー・オーバーも確かに可能ですが、
コーナーの侵入がよくなった所で、その後の全ての挙動が破綻します。
以上の理由からアライメントセッティングは、当社はキャンバー・キャスター（可能車種）で
セッティングの後、走行状態でトー・ゼロセッティングが基本です。
＊唯一、過激なローダウンで鬼キャン仕様は少し多めにトーインで
タイヤを長持ちセッティングはアリかもしれませんが、上記のトー挙動不具合リスクが伴います。
どんな場合に必要か？
これはアライメントも世の中に浸透してきているので、理解も深まりましたが、
サスペンション構成部品などの脱着に伴う、アライメント調整箇所のズレ、車高の変化、
ブッシュなどの経年劣化による、アーム・バネ類のへたりによる、
車高、部品ズレなどの変化に伴う場合などです。
ここら辺はご周知の通りです。
また、アーム類の曲がりブッシュ破損のズレをある程度修正できる場合もありますが、
ごまかしでしか無いので、修理・交換をオススメします。
一年に一度、定期点検のような感じで測定チェックできれば理想です。
これを行う事により、アライメント以外にもブッシュ類等、足回りを中心とした点検も行えます。
サス交換と同時にアライメント調整の必要性
よくあるご質問に、サス取付後、数週間・数１００キロ走行のサスの慣らしの後に
アライメント調整が理想では？とお問い合わせがありますが、これは確かに理に適っていますが、
これが、適用できるのは、全てメーカー純正パーツでサス交換した場合のみです。
社外メーカーのショック・スプリングなどは純正パーツとは
取付ブラケット位置、角度、本体長さ等、違います。
特にストラット方式の車種などは、ショック自体が足回りの角度を決定する箇所となります。
よって素のままで装着すればアライメント基準値（特にトー）とはかけ離れた数値となります。
その状態で走行すれば、部品の慣らしは出来るかもしれませんが、
アライメントが狂った状態で走行する事になり、タイヤ・駆動系に負担がかかり、
ひどい場合はタイヤに癖がついてしまい、ならし終了後に
変磨耗タイヤでアライメント調整になってしまいます。
そのリスクを考えるとサス取付直後が理想です。
＊当社では取付後、軽く試走し各パーツをなじませた後、
アライメント調整時にサスのなじみ分を加味したセッティングにしています。
新車はアライメント調整必要？
基本必要ないです。新車はメーカーが設定した基準値内に全て収まるようになっています。
その為の基準値です。逆に収まっていないのであれば、それは初期不良でクレーム対象と言えます。
これはメーカーさんに文句言ってるのではなくて、当社で測定した新車は特殊な事例を除いて
メーカー基準値を外れた車はありませんでした。
確かに、00年以前はそんな車種もありましたが、現在の国産車、欧州車の精度は素晴らしいです。
特に高級車などは、まずメーカー基準値内に納まっています。
定期点検のような感じで測定チェックが望ましいと思われます。
インチアップした場合は？
必要ないです。が、純正メーカー基準値を超える性能・サイズの場合は
セッティングとしてアリかもしれません。
また、新車で無い場合などの車に対する装着前からの
アライメントの狂いの変磨耗リスクをチェックするためにならアリです。
こんな感じです。
また機会があれば、それぞれの項目について詳しく説明したいと思います(・∀・)