ATSオフィシャルブログ

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ATSのシビックタイプR(FK8)にイニシャル34kgmの1.5WAYカーボンハイブリッドLSD
とカーボンツインクラッチ1100kgを装着し今日シェイクダウンしました。

<LSDのフィーリング>
そして豪雨の中で市街地と峠で試し乗りしました。豪雨の中で水たまりに片輪が
はいっても何もなかったかのようにまっすぐ走る。

ニュートラルを維持する力がノーマルよりも強いかな?という感じでしたが、
手のひらでハンドル操作ができるし、キックバックもありませんでした。
ロックの立ち上がりはソフトで、ごく普通のフィーリング。
LSD未経験者ならLSDが付いていないと思うでしょう。

装着直後は、グググッと言ってたが、8の字を10回描いたら無音になった。その
後も右左折でググ音が少ししたが乗り続けるうちにその音もすぐにしなくなった。
この高イニシャルでこのスムーズさなら相当な武器になるだろう。ニュルを走れ
ばさらに4秒タイムアップは軽いだろう。

いやいやもっといくよ。



<カーボンクラッチのフィーリング>
クラッチの方は、ペダル踏力が体感で18~20kgくらいあった。しかし、30分くら
いのドライブではまったく苦にならない。半クラ操作もやさしいし、ジャダーも
無い。

しかし、純正より5kg軽いクラッチなのでエンストにやや注意する必要がある。
私の今日の約1時間の運転中にエンストはしなかったが・・・・。

騒音について豪雨の中では聞こえないが、
工場の中だと小さい歯打ち音が聞こえる。小さいシャラシャラ音も発生している。

そういえば、買ってからステッカーも貼ってないわ。

自分達だけのお楽しみ車にしておこう・・・かな?

 

以上

 


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富士スピードウエイで、

去る2018年6月2日3:00PMから3日3:00PMの24時間をぶっ続けで走り、

その速さを競うという耐久レースが開催され、終始ドライコンディションのもと、

我らの最強ウエポンである高イニシャルタイプのカーボンLSD

 を装備した

2017年度のディフェンディングチャンピオンである村上モータースのマツダ NDロードスター NR-A

 が参戦して

見事完走・最速そして優勝を獲得いたしましたアアアァァァァ!

2位を2周引き離しての堂々たる優勝であります。

(レースは24時間中継されていて、YOU TUBEでその録画が公開されておりますので、ぜひ。)

 

富士スピードウエイを608周も走っておりますので、計算すると約2800km

をレーシングスピードで走ったことになります。

さすがに、カーボンLSDも24時間は初体験ですねえ。これは。

10時間くらいの耐久レースの経験はあったけどねえ。

でも、我らの期待に応えてくれて本当によかった。

 

レーシングスピードで、しかもスリックタイヤですよ。

スリックタイヤのトラクションは、ハンパないって!

タイヤが逃げないから車のそこらじゅうに激しい振動や荷重が襲い掛かっての24時間。

わかりますよねー。ハイ。

 

それでカーボンLSDへの負荷はどうなのか?

当然ハンパないって、ハンパないんよネー。ソダネー・・・って。

 

しかし、レース後にLSDのフタを開けてみると、

あら不思議。

新品かと思うくらいきれいな部品達!

オイルの汚れも無く、鉄粉のテの字もついていないデフケース内。

カーボンは24時間走る前と変わらない厚さを保っとるし、

しかも、この厚さは2017年12月の工場出荷時からわずか・・・

0.02mmしか摩耗しとらんのよね。

 

0.02mm

どお、どおなん、このスゴサ。

「カーボンLSDは耐久性が無いから後で泣きをみるけんね。」と言いふらしていたあなた様。

この事実を国会議員並みに「真しに」受け止めてほしいよホント。

・・・・・お願い。

 

じゃ、まあ点検写真みてみようか。

まず、一番大切なのはカーボンチップの状態ですわ。

もう新品状態ですね、これは。とても4000kmレースしたとは思えない。

このカーボンチップのところをマイクロメーターではさんで厚みを測ると新品の時から0.02mm

摩耗していたということです。そういえば、第2戦が終わった時と変わらんがね。

というあんばいでした。

 

では、デフケースの状態はどうなのか、

撮影のために洗浄したみたいでしょう。何もしていませんよこれは。

スラッジというか鉄粉もスミッコについててよさそうだけど全く見えない。

 

他の部品達もこんな状態で新品同様じゃった。

 

ここまで見ると耐久性が本物であるし、しかもドライでもウエットでもメチャ速いし、

もう買うしかない!?

人生は一度しかございませんから、

もうソロソロ体験どきじゃあありませんか?

 

おっとお買上の前に、

これだけは守ってほしい取扱い説明をば

メタルLSDなら煮ても焼いても大丈夫・・・みたいなところがありますが、

カーボンチップは何と言ってもかよわい炭素ですから。

【ご注意いただく事】

1.油温計を設置して温度を監視すること。

 そして、油温が140℃を超えたらクーリングすること。

 どうしても油温が高くなる場合は、

 油温を下げるためにオイルクーラーやデフに当たる風量を改善すること。

 

2.イニシャルトルクの管理・調整をすること。

 イニシャルトルクは騒音の元凶! というのはメタルLSDでのお話。

 ATSのカーボンLSDの場合は、

イニシャルトルクは性能と寿命を高める神様!

少なくとも20kgm以上をキープするくらいの気持ちが必要です。

気持ちがあっても先立つものが無いこともありますので、

しかし、ここぞというときには必ず20kgm以上を確保してください。

 

ここでもう少しイニシャルトルクについてお聞きください。

高いイニシャルトルクがあればリアウイングが要らないくらいお尻が安定する。

高いイニシャルがあればトラクションや路面変化、サスペンションの状態を素早く感じ取ることができる。

高イニシャルがあれば素早いアクセル操作ができてLSDやサスペンションも素早く反応する。

ドライバーはアドレナリンの分泌が促進され戦闘モードが高まる。

 

イニシャルトルクが大きいとすぐにデフロックが強すぎると訴えるドライバーがいますが、

これは間違いなんです。ATSのカーボンLSDにおいては・・・ですけど。

 

ATSのカーボンLSDの場合は、最大デフロック力がタイヤのグリップ力より大きくならないので、

イニシャルトルクがいくら大きくてもまったく害はないのです。

タイヤのグリップ力は最大500kgmくらいです。で、イニシャルトルクは大きくても50kgm程度。

つまり、大事な場面でイニシャルトルクはデフロック力にほとんど加勢できない小ささなのです。

 

一方メタルLSDのデフロック力は最大で1000~2000kgmにも達します。要するに一度ロックすると

加速をやめない限りLSDが壊れるまでロックし続けます。カーボンLSDはアクセルを緩めなくても

タイヤの最大グリップ力に力負けしてしまいます。だからATSのカーボンLSDではアンダーステア

が発生しないのです。

 

ATSのカーボンLSDの場合は、イニシャルトルクが大きいとLSDの反応が鋭くなるだけで、デフロック力はいつまでたってもタイヤグリップ付近かそれ以下でしかありません。

イニシャルトルクを上げると寿命も確実に長くなります。データが証明しています。

当然騒音も皆無ですから、安心して?イニシャルトルクを思い切って上げて使ってください。

 

 

 


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◎ 安いよー。このクラッチは! 

この新型プルクラッチは、純正のプルクラッチと互換性があります。ですから、当然プッシュからプルに変換する必要がありませんのでいわゆる付帯交換部品は不要です。(レリーズベアリング、パイロットベアリングなど消耗部品は準備が必要です。)付帯交換部品が不要なだけでも、従来のプッシュクラッチよりも出費が減りますが、さらに、メタルクラッチの価格が非常にお安い!

メタルツインだとGT-R用¥128,000、ランサー用¥138,000!、インプレッサ用¥148,000・・・・どう? 安いでしょ。トリプルでもツイン+30,000円の価格ですから安い、これは。(このページの価格は全部税別です。)

大安売りしてるわけじゃなくて昔から安いのよーウチのメタルは。

でもプッシュクラッチしか売ってなかったから皆さんにはご縁がなかったかもね。

 

<この純正互換タイプの新型プルクラッチの分解図>

 

上の絵の左上の「ATSDAC」は、ATS Doubule Action Clutch の略です。つまり、この新型プルクラッチシリーズのロゴマークです。カッコいいでしょ。

これを車体の左右ドアとボンネットに貼ったデモカーを準備中です。

 

 

どうしても、カーボンクラッチの乗り味を手に入れたいという方は、ハイブリッドクラッチが安いよー。

カーボンディスク1枚とメタルディスク1~2枚を内蔵してるのがハイブリッドクラッチ。

カーボンの操作感が得られます。

ハイブリッドクラッチは、下の写真のように同じクラッチの中にカーボンディスクとメタルディスクが同居しています。(この写真はプッシュクラッチ)

ハイブリッドツインの価格は、カーボンツインクラッチから50,000円引き。カーボントリプルからだと100,000円引きでハイブリッドトリプルの価格になるんです。

(ただし、カーボンディスクが混じると、2000RPM以上での半クラッチは0.5秒以内にしてね。じゃないと、カーボンディスクと摩擦しているスチールプレートが焼けてスルメみたいに反るから。反ると切れ不良になりますんでね。これ約束してくださいませ。

 

お金の事は別に気にしないというリッチな御方様は、最高ランクのカーボンクラッチをどうぞ!

これはもう、何もかも素晴らしい。ご存じの通り!でも半クラッチだけは上に書いたこと守ってね。( これカーボンクラッチのアキレス腱なんです。) これを守っていただくとして、大事に使っていただければ50万キロ走った人もいらっしゃるから。孫子の代まで使えます(笑)。

 

◎ 半クラが広いよー。このクラッチは!

今までのプルクラッチの、3~5倍くらい広くしましたよー。異常に広いからノーマルからの乗り換えでもエンストしませんからねー。

さすがに、これだけ半クラを広げるには新しい技術が必要だったんですが、やたら広げりゃいいってものでもないです。その反動で切れがめっぽう悪くなるんで。

 

それで、3年ほど苦労しましたが、ついにダブルアクションレリーズ機構を完成したのです。

「エンストしにくくて、しかも切れもいい。」という素晴らしいクラッチが完成した次第でございます。

レリーズの構造はこんな感じ。

切るときはダイヤフラムの長いアーム(半クラッチ操作用)だけを引上げ、次の段階で短いアーム(クラッチ切り操作用)も引き上げる。つなぐときは、全アームを下げていき半クラッチ付近から長いアームだけを保持するようになります。この時点でレバー比が変化するのと長いアームが反ることで半クラッチ操作がやさしくなると同時に半クラ領域がペダルストロークの中央付近に来ています。そのように各部の寸法を設定してあるワケです。

 

下は、ペダル操作を横軸に、切るために必要なディスク間のスキマ量を縦軸にしたグラフです。

 

ペダルを一定のスピードで操作した場合、

従来のクラッチでは、ペダル操作によるスキマ量の変化率は一定ですが、新型プルクラッチでは、

切るときは半クラッチ操作域までスキマ量はゆるやかに増加して、そこを過ぎると急速に増加します。

繋ぐときは、半クラッチ操作域までは急速にスキマ量が減少し、そこを過ぎると減少が遅くなります。

 

このように、ダブルアクションの機構が単純な構造、単純な動作であるため構成部品に高い精度を要求せず、部品の経年劣化で機能が落ちる心配がありません。

 

伝達馬力は、下の表の左右中央付近の紫色の縦帯が新型プルクラッチの馬力/トルク表示です。

 

 

 

 

 


 


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少し前置きとして、ATSのカーボンLSDの何がミラクルなのかを整理しますと、

イニシャルを上げてもハンドル操作に違和感が無い。アンダーが出ない、騒音が無い。ドライ路面だけじゃなくウエット路面でもダントツで最速!

(ATS製じゃないカーボンLSDは、どんな性能か知りませんよ。、時々ご質問を受けるのですがそれはATSからOEMしているものではありませんからね。)

 

・・・と、

使ったことが無い人はきっと、上に書いた特徴がとても信じられないでしょう。

そうだと思うんですよ。

 

だから今日は、「なるほど、そうだったのか。」

「そりゃ、確かに、そうなるよね。」

とご納得いただけるるような

カーボンLSDの性能の種明かしをいたします。下のグラフをご覧ください。

 

実は、カーボンLSDのデフロック力はメタルLSDの10分の1以下。

ドライ時のタイヤグリップよりやや小さく、

ウエット時のタイヤグリップと拮抗する大きさだったのです。

種はこれだけ。

 

あとは、皆さまの想像にお任せいたします。

こんなロック性能のLSDを装着すると車の挙動がどうなるでしょう?

 

 

・・・・そうでしょう!

そうなんです、ミラクルな性能になるのです!

 

 

大半のATSカーボンLSDは15~20kgmという高イニシャルトルクで販売されています。これだけのイニシャルトルクがかかりますと、単にレースやタイムアタックで速いというだけではなく、

高速道路での横風、悪路、コーナリングでのスタビリティーに多大な貢献をします。つまり、ストリート使用でもまるでLSDを感じさせずに非常に安定性のある走りに変わるのです。

 

メタルLSDだと、イニシャルトルクを上げるとバキバキ音やアンダーステア、ハンドル操作の違和感などが多発してしまうので、イニシャルトルクは小さくして、カムの角度も小さくして、できるだけLSDが反応しないようにして販売しています。中には、カムが起動しない方向に加圧しているLSDもあります。このようなLSDでは、アクセルを強く踏み込まないとデフロックしないため、LSDをつけてもオープンデフと同じ様なフィーリングとなってしまい、スタビリティーの向上などは望めません。

 

高イニシャルでも無音であるATSカーボンLSDだからこそ、高イニシャルが使えて、だからこそ法定速度内での、つまりストリートユースでのスタビリティーが十分感じられるのです。

 

 

そうそう、上のグラフ以外にもうひとつ、ATSカーボンLSDの重要なミラクルをご紹介しておきますね。

それは、ATSカーボンLSDは「非常に粘っこいデフロックをする」ということです。

メタルLSDだと、デフロックかそれともスルッと駆動がスッポ抜けるかの二者択一ですが、ATSカーボンLSDは粘ります。デフロックできなくなっても、摩擦相手にすがりついてすがりついて、最大限の力でスリップしないように抵抗します。これがまた、色々なメリットを生むわけですが、続きはまたの機会にいたしましょう。さて、

 

 

こんな素晴らしいATSカーボンLSDでも欠点が1つございます。

【LSDオイルの温度が140度以下で使わないと、スチールプレートに接着しているカーボンチップがはがれる。】

サーキット走行しない方、高速道でも一般道でも順法運転される方々には無縁のお話しになりますが、
「チップはがれ」の対策として、
1.油温計を設置して、油温を管理する。140℃を超えたらクーリング走行する。
2.オイルクーラーを設置して140℃を超えないようにする。
3.目安として10分全開走行したら10分クーリングする。全開走行は最大10分とする。

オイル交換頻度は、メタルLSDと同じです。
初回は300kmで交換。以降は3000km毎に交換。
坂道の少ない一般道をのんびり街乗りだけしている期間は、無交換で5000km~10000kmも可能です。

国内メーカーがLSDオイルと称して販売しているオイルなら、ほぼどれでも使えると思いますが、ご自身の中に本来のATSカーボンLSDの性質を体感していただくため、初めの1,2回交換まではATSオイルをお使いください。

 

レース・競技でどうしても勝ち続けたい方には重要なお仕事があります。

それは、LSDのイニシャルトルクを管理するということです。

上のグラフの一番下の方に「イニシャルトルクの領域」という部分があります。

このようにイニシャルトルクは、走行時の駆動トルクと比べると小さな力で、駆動トルクに加勢するというものではありません。確かにゆっくり走っているときには、イニシャルトルクの大小で走行フィーリングが大きく変わりますが、ガンガン加速旋回しているときはその違いはわかりません。

しかし、イニシャルトルクには非常に重要な働きというか効能がございます。

 

1.路面の凹凸・ミューの変化、タイヤグリップの変化、サスペンションやデフロックの変化などをドライバーに伝える。

2.ドライバーのアクセル操作によってLSD内のカムを起動してデフロックする。

3.急なアクセルOFF操作によるロック抜けを抑える。

この1,2の反応を速めるのがイニシャルトルクの役割です。この反応が俊敏になればそれだけドライバーの能力を引き出せることになります。


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86用カーボンLSDとカーボンクラッチの高性能ぶりをアピールするため、
2016年4月15日プロモーションビデオの撮影を本庄サーキットで行いました。


車はアームズさんの86、ドライバーはATSの開発ドライバーである木下みつひろ氏。
このビデオの中では、木下さんがカーボンLSDとカーボンクラッチをほめちぎります。他に類を見ない高性能ぶりを強く訴えたいとのこと。彼は、体感したことを基にセッティングにより確実に車を進化させる、あるいは、チューニングパーツを開発するといった非常に稀有な才能の持ち主なのです。そのレベルは、複数のタイヤメーカーと何らかの関係を保っていけるほどなのです。それほどの実績の持ち主がほめちぎるということは、当然彼の過去の実績の上にできた名誉をかけてくれているということです。


カーボンLSDをとってみて、他に類を見ない素晴らしさとは、どこなんだろう・・・
1.常に無音だし
2.高イニシャルでもアンダーが出ないし
3.高イニシャルでもハンドルに違和感が出ないし
4.ウエットでめっぽう速いし
やっぱし、スゴ過ぎる!他のLSDと違い過ぎてウソみたい。でも本当なんだよなあ。
乗ったらわかる。ウエットで乗り比べたらすぐわかる。というか、安全マージンもって走っても知らないうちに他より速く走っておりますよ。そういう感じ。<雨の日は安全マージンをしっかりもって運転。法定速度内で走ってね。>

今回は、ARMSさんが開発したというドライバーが手元でコントロールできる車高調がついたARMS86でビデオを撮影させていただきました。アームズさん色々とありがとう。ARMS86はこんなスペックですよ(文字がちょっと小さすぎるかな?ビデオだと止めて見ることができまーす。



ビデオも見ってねー!

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遂にフルカーボンのクワッドクラッチがデッビューしました!

2016年5月14日のセントラルサーキットでのJDDA戦に登場。

ST.ROWDYさんのパイプフレームタイプのドラッグFDに搭載されシェイクダウンしました。

世界中にとどろく爆音とマフラーからの派手な排気炎でドラッグスタート!

シェイクダウンながら軽く走って8.7秒台をマーク!

5月29日のGワークス主催のドラッグレースにも参戦しますよ。

ボンネットのまーるいマークがST.ROWDYさんのロゴです。

アメリカの会社じゃないですよ。岡山市内にあるショップさんです。

ロータリーもレシプロもOK、先進的な思考と丁寧なお仕事で魅力的なショップさんです。

↓ ビデオも見てねェ!

https://youtu.be/_tnX0-cCpt4

 

 


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2016年第2戦SUGOで村上モータースのNDロードスターが見事ポールツーウィンで優勝しました。
強豪のFF勢を抑えての勝利でした。直線ではFF勢が速いもののコーナリングスピードで圧倒しゴールでは2番手を周回遅れにするほどの勝ちっぷりでございました。おめでとうございます。



さて、コーナリングスピードで圧倒的に速い!
コーナリングが速いということは・・・・・
そうなんです、実はこの勝利にはATS LSDが大きく貢献している・・・可能性が非常に高いのです。
そこで、
こんなに素晴らしい性能を発揮するNDロードスター用カーボンLSD SPEC5を値引きキャンペーンで販売し続けるのはLSDに対して失礼だということになりまして、、
2015年10月から20%OFFで販売してまいりました、NDロードスター用LSDの値引きキャンペーンを2016年5月31日をもって終了させていただきます。よろしくお願いします。





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インプレッサのフロントLSDは、今年2015年の全日本ラリー戦で鎌田ドライバーによって鍛えられtype DDに変身! 高度なオイル循環システムを組み込んだインプレッサ用type DDは、コントロール性能と抜群の耐久性能で鎌田ドライバーのアグレッシブな走りを支えています。インプレッサの走りをステップアップさせるtype DDにご期待ください。


円筒部には、クラッチプレート外爪を受ける溝に沿って16個をオイル排出穴を設けて、遠心力によって高めたオイルをこの穴に誘導しプレートの潤滑・冷却・洗浄を的確に行います。慣らし運転中に発生するスラッジの排出も確実に行うことで、LSDの消耗を抑えることができます。このシステムが、全日本ラリーという過酷な戦いの中で真価を発揮しています。

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マツダ新型ロードスター用の超スーパーなLSD(タイプDD)が10月19日新発売となりましたぁ!
初回生産30セットに限定してお試し価格を設定しましたよ。
小売価格を20%OFFいたします。
このチャンスにぜひお買い求めくださいませ。ご注文はお早目に!
ND5RC LSD Debut

ND5RCの初期型(タイプS)のオープンデフに適合確認済み。

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LSDの中をただオイルがたくさん通り過ぎるというのではなく、最外径部にあるクラッチプレート外爪溝に向かって強い流れでオイルが流入し流出していくよう工夫した新型LSDの登場です。また、このLSDは、デフケースにクロモリ浸炭焼入れ材を使用して高強度・高硬度を確保し、デフケースの変形やベアリングボスの摩耗、外爪の食込みを解消しています。

新型LSD Type DD 新発売
DD =(Super) Driveability & Durability 超高性能&高耐久
スリックタイヤの耐久レースを劣化無しで走り切る新型メタル&カーボンLSD5機種を新発売!!
【新型メタルLSD】 \149,000
1.EK9、DC2用 RHFA(B)8733T D24
2.DC5,FD2用 RHFB8753/8793T D24
3.EVO1~10リア用 RMRB8714 D24
4.GDB~VABフロント用 RSFB9523
5.AP1/AP2用 RHRA(B)9512  (9月発売)
【新型カーボンLSD】
SPEC1~4\181,000 、SPEC5 \183,500
1.EK9、DC2用 CHFA(B)8733T
2.DC5,FD2用 CHFB8753/8793T
3.EVO1~10リア用 CMRB8714
4.GDB~VABフロント用 CSFB9523
5.AP1/AP2用 CHRA(B)9512 (9月発売)

【新型LSDの特徴】
1.デフケースを高硬度・高強度とるすためにクロムモリブデン鋼と浸炭焼入を採用してケースのタワミ、外爪プレートの食込み、ベアリングボスの磨滅縮小等を抑えて高耐久を実現しました。
2.オイルの流入経路を確保し、LSDケースの最外径部から徐々にオイルを放出して遠心力によるケース内部の油圧を最大限に高めて、オイル通路が狭いクラッチプレートの表面にもオイルを確実に供給・冷却することでクラッチプレートの焼付きやカーボンチップの剥離を抑えました。
3.最外径部にある外爪プレート溝からオイルを放出して主に慣らし運転時に発生するスラッジを確実に排出。スラッジによるプレートやカーボンチップの摩耗を防止しすることでイニシャルトルクの低下を抑えました。
4.サラバネを4~6枚内蔵するスペースを確保して、高イニシャルトルクのカーボンLSDやメタルプレートとのハイブリッド化に対応できる構造としました。
5.これらの改良効果によって、初心者からベテランまで不安なく高いレベルで車の動きを制御できるコントロール性能と、過酷な負荷状況でも長時間性能劣化を起こさない耐久性能を実現しました。


今日、ご紹介するのはS2000用と新型ロードスターND5用です。
まずS2000用から
フランジ部には、外爪溝へのオイル流入・流出を促進できるPDCに大きめの穴を8個配置。
円筒部には外爪の位置にオイル穴を開けてオイルの流出を促進。

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続いて、新型 ND5ロードスター用
まったくの新作であるため、各部にオイル経路を入念に作りこむことができました。

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特に、左右のサイドシャフト入口にも3本のオイル溝を切ったのが目新しい所です。

以上