皆さんおはようございます。
「コロナ 」と聞いて思い出す方も多いそうなのですが、私も「コロナ」に乗っていました。
「コロナ」と言っても、「トヨペット コロナ」です。
下記車の記事に出ていました。
https://ameblo.jp/arping/entry-12507937408.html
当時は車の「ランク」が厳格に分かれていて、トヨタで言うと、
カローラ、コロナ、（コロナ）マーク２、クラウン、センチュリー
の順に「車格」が上になっていました。
その後、カローラの下にカローラ２、クラウンとセンチュリーの間にセルシオ、と言うように、全て頭文字が「C」となるように車名がつけられていました。
私が乗っていた車は(S)OHCでしたけど、当時はまだまだOHVが全盛で、私が乗っていたモデルの次のモデルはOHVに戻ったようでした。
OHVは重いカムシャフトを下に置けるので重心が低く、ロッドやロッカーアームの位置の設定次第でバルブの位置を自由に設定できるので効率も上げやすく、一般的なエンジンとしては理想に近いメカニズムです。今でも効率重視の汎用エンジンや発電機用・船舶用のエンジンでは現役です。
ただ、ロッドを介するので高速回転が苦手で、1分間に何万回転もするようなレーシングエンジンにはカムシャフトを上に持ってきて直接バルブを駆動する(S/D)OHCが使われてきました。ただその代わりカムシャフトが上に来るので重心が高くなりがちで、重いチェーンを使うので重量も重くなりがちでした。
ただ、「レーシングエンジン」に使っていたと言うメカニズムは大衆の心を打ち、その内スポーツタイプの車を中心に採用されるようになり、大衆車にも広まっていきました。一般大衆のエンジンは多くの場合OHCが絶対必要となる程高速回転することはまれで、イメージ先行の感が否めないです。
最近はダウンサイジングターボが流行ってきていて、低速・高トルクのエンジンが主になってくると、OHVがますます最適な環境になってくるのですが、もうすっかりOHCが主流の中で、どれだけOHVが奪還できるかは微妙ですね。ハイブリッドカー用のエンジンも低速回転・効率重視なので、事情はあまり変わらないと思います。
バルブの駆動方式といえば、カムレスエンジンと言って、そもそもカムを使わずにタイミングをセンサーと電子回路で作り出し、アクチュエーターでバルブを駆動することで今までできなかった理想のバルブタイミング・リフト量を作り出す試みもされているようです。そもそもいつまでエンジンを使う時代が続くのかと言うこともあるのですが、今後も何かしらの形でエンジンを使うと言うことであれば、効率やパフォーマンスを上げるために必要な技術かもしれません。今のところコストと信頼性が鍵と言われています。
コロナ禍で、乗用車をはじめとするパーソナルモビリティーが見直されていますけど一方で大気汚染を引き起こす悪者とも言われています。
効率向上でその辺の問題も解決されれば、今よりさらに健康の維持向上が図れそうです。
トヨペット コロナの話に戻りますけど、この車にはTTCーCと呼ばれる触媒を使った排気ガスクリーンシステムが使われていて、当時としては最先端でした。
今後も排気ガスをクリーンする技術が発展し続けていくと良いです。