■1.はじめに
筆者らは以前より測定を行っていた人工音主体の都市内の音が、現在世界各地で猛威を振るう新型コロナウイルスの発生・蔓延によりどのように変化しているのか、その特徴を調査した。
今回は大都市内の各所において新型コロナウイルス感染拡大前と禍中の音の性状・差異の比較を試みた。音の差異については、最終的には詳細な工学的解析・統計的解析により検討しなければならないが、ここでは大局的に概観した結果について述べる。
また生活するうえで音を重要な情報と位置付けていると聞く視覚障害者の方々や関係者に、コロナ禍によって生活や考え方にどのような変化があったのか、また変化に対する対処についてインタビューを行った。さらに店舗の休業や交通量の減少等により明確に聴こえるようになった駅や道路に設置されている盲動鈴（電子音などで視覚障害者を誘導する装置）の測定結果を示す。
■2. 都市内の音の変化とその評価
■2.1 残留騒音とその推定方法
我々が生活する地球上には全く無音の場所はなく、その場所にいつでもある音、通奏音があり、最近ではそれを残留騒音と称している。
残留騒音とは、聴覚上意味のある音、種類がわかる音、突発的に発生しその前後の音に比べ大きなレベルの音等々を除外した音を指す。残留騒音がクローズアップされたのは風力発電施設から発生する騒音の測定が注目されてからである。環境省からの委託による「風車騒音の影響に関する調査報告書」（2015年（平成27年）の騒音制御工学会）1）の中に上述したような音の除外が困難な場合、90％時間率騒音レベル（LA90）に2dBを加算することにより、除外音処理をすることなく残留騒音が推定できるという知見が示されている。当手法による残留騒音の算出を行い、音の変化の把握を試みた。
■2.2 都心部での騒音測定結果
2020年2月、羽田空港の航空機増便計画に伴い都心上空での試験飛行が開始された。そこで筆者らは新宿御苑に隣接する事務所ビル屋上で24時間自動演算による音の測定を行った。測定の目的は航空機騒音の測定と、大都市の音形態の確認と残留騒音の時間推移の把握である。測定からまもなく日本においても新型コロナウイルスによる生活への影響が現れ始めた。そこでまん延防止等重点措置等に基づく協力要請期間、緊急事態宣言発令期間（3回目）、それぞれの時の音形態を同一場所で測定した。
この節で示す図-1～図-4の測定日はそれぞれ(a)2020年2月4日感染拡大前、(b)2021年4月5日まん延防止措置期間、(c)2021年5月28日緊急事態宣言発令期間である。
■(1) 24時間の騒音レベル経過パターン
音形態把握のため騒音計で10秒間ごとの等価騒音レベル、時間率騒音レベルのLA5、LA10、LA50、LA90、LA95、最大値（LAmax）最小値（LAmin）を測定。ここではその中からLAeq（図-1）、LA5とLA95（図-2）の測定結果を示す。
24時間の騒音レベル経過パターンを見ると、午前0時前後から午前5時前頃までが最も騒音レベルが小さくなっている時間帯であり、LAeqで約48.5dB、変動幅（LA5とLA95の差）は約2.5dB程度で推移している。午前5時頃から街の活動が始まり、次第に騒音レベルが上昇、午前8時頃から午後10時頃まではLAeqで約54.0dB、変動幅は約2.0dB程度で推移していることがわかる。
図-1 10秒間ごとの等価騒音レベル変動パターン（LAeq）
図-2 10秒間ごとの時間率騒音レベル変動パターン（LA5・LA95）
図-3(3-1)室外機稼働時のレベルトレンドパターン
(3-2)航空機騒音のレベルトレンドパターン
図-4 10秒間ごとの残留騒音レベル変動パターン（LA90に2dBを加えた値）
また(a)(b)(c)各測定日の等価騒音レベルを比較してみると、(a)と(b)ではほとんど変化がない。しかし(c)の期間では明らかに騒音レベルが低下している。鳥の声や航空機騒音を除いた暗騒音の大部分は道路交通騒音であることから、交通量の減少が影響していると判断すべきであろう。
日中市民活動に伴う騒音レベルの上昇は自動車等交通機関の増加のみではなく、オフィスビルで使用する空調設備の稼働音等もある。今回の騒音測定点はビルの8階にあたる屋上部分にあり、四方は騒音測定点よりやや高い建物に囲まれている。航空機が当該測定点を通過する時の音以外の交通機関で発生する音は直接マイクロホンに到達することがないように設置した。しかし屋上や周辺ビル上層階に設置されている設備からの音が測定値に影響を及ぼしていることが測定結果のレベルトレンドデータからわかる。
図3-1は図-1(a)の日中、空調設備稼働時のパターンである。またその内の、測定点上空を航空機が通過した時のパターンを図3-2に拡大して示す。この日は午後3時以降1時間強、航空機が着陸のために都心上空を飛行していた。
測定日は冬期であったため暖房用空調室外機が日中のほとんどの時間稼働し、ON・OFFを繰り返していた。空調設備OFF時のいわゆる残留騒音的なパターンとON時の変動幅が明確に記録されている。残留騒音の把握には有意音を確認し除く以外に、このような記録パターンが大切な情報となる。今回は残留騒音のレベルトレンドパターンから目測による残留騒音の平均値を求めている。
■(2)騒音レベルから見る残留騒音の推定方法
2.1で述べたその地域の残留騒音を把握する手法、時間率騒音レベル80％レンジ下端値（LA90）に2dBを加えた値を残留騒音とみなすという方法による推計値を都市の残留騒音値と仮定、図-4に図示化した。
日中、人々の活動時間帯である午前9時頃から午後7時頃までの値を見ると、(a)エアコン停止時の約55dBと(b)約55dBは同じようなレベルであるが、(c)ではレベルが小さく約53dBになっている。
(c)測定時は3度目の緊急事態宣言発令中であった。1度目の発令時は都市内の人が非常に少なく、各種商店もほとんど休業していたと記憶している。公共交通機関やタクシー以外に自家用車・社用車等で外出をする人々もいたと思うが、感染拡大前に比較して車両が増えているようには感じられなかった。そうすると初回の緊急事態宣言発令期間は都市の日中残留騒音はさらに小さかったことが推察される。
大型風力発電施設の設置環境は、一般的に環境騒音のレベルが低い場所が多く、音の主要成分は風による植物の葉擦れ音、波音、渓流等の流水音、鳥の声、虫の声など自然音が主体である場所が多い。このような場所では残留騒音をLA90+2dBと考えることができるとしているが、都市部の音は各種交通機関の音、空調設備の稼働音、街頭の拡声器によるアナウンスや音楽、歩行音や会話など、自然音とは全く異なる音源を主体としている。このような音源が主体の場所でもLA90+2dBが残留騒音を表すかどうかは課題として残されている可能性がある。
■2.3 都心部での音の変化とその特性
新宿周辺の街中の音を感染拡大前、まん延防止措置期間、緊急事態宣言発令期間の3つにわけ、等価騒音レベルを測定した結果を示す。
■(1) 大都市私鉄駅前の交差点
図-5 2015年の大都市駅前交差点の様子
図-6 大都市駅前交差点の周波数分析結果
図-6は大都市駅前の交差点付近で騒音を測定。十数分間測定した結果を数個、算術平均した値である。2015年に比べ、新型コロナウイルスの影響下にある３つの時期は約4～7dB程度騒音レベルが低下している。
図-7は図-6の2015年の測定結果と付近のスピーカーからの音の測定結果を重ねたものである。
第１回目の緊急事態のときは休業していただけであった店舗がその後次々に閉店し、2021年に入ってからは測定地点周辺のスピーカーからの呼び込みの音楽はほとんどなくなった。
図-8は図-6と同じ交差点近傍で緊急事態宣言発令中の2021年1月17日に測定した結果である。以前は自動車走行音に歩行音、大声での会話の音、拡声器からの音等が重畳した雑踏音が大であったためレベルの変動幅が小さかったが、測定を行った時期には道路交通騒音が主体音源になっており変動幅が大きくなった。
図-7 道路交通騒音と近隣スピーカー音の比較
図-8 緊急事態宣言発令中の交差点での変動パターン
■(2) 大都市の飲食店街
図-9 夕方の飲食店街での周波数分析結果
図-10 昼間の飲食店街での周波数分析結果
小さな店舗が密集する飲食店街では、感染拡大前は笑い声や歌、会話等が店の外まで大きく聞こえていたが、拡大後は多くの店が窓や扉を大きく開け客の姿が見えるにもかかわらず、音楽や会話はほとんど聞こえてこなかった。
図-9は感染拡大前とまん延防止等重点措置適用期間の宵の口に、飲食店街を移動しながら数分間測定した複数の結果をそれぞれ算術平均した値である。重点措置が適用されていたこの時期、都の時短要請により飲食店の閉店時間は午後9時であった。
図-10は感染拡大前と2回目の緊急事態宣言発令中の昼間に、同じように飲食店街を移動しながら数分間測定した複数の結果をそれぞれ算術平均した値である。以前は開店前の店の空調室外機の音が聞こえていたが、人の少なくなった2021年は店内に誰もいないのか室外機の音は少なかった。
■3. 視覚障害者とコロナ禍
■3.1 視覚障害者と街中の音
感染拡大の前後で大都市内の道路や盛り場、商店街等で音環境が変化している事が把握された。
このような変化によって生活に何らかの影響を受ける人々もいのではないだろうか。ここでは音を生活の重要な要素としている視覚障害者が、街中の音の変化によって生活に支障がないかを考える。
視覚障害者は弱視や視野狭窄、全盲と、日本国内に約31万人がいる2）。街中で活動するときは目的地までの所定のルートを各々確保し、時間や場所によって特徴のある固定音源のようなものを道標としているという。
しかし感染拡大による人々の外出時出、店舗の休業など、店舗のBGMや拡声器の音などの音源が数多く失われ街全体が低騒音化している。その他にも店舗からの匂いなども失われた。このような状態が続くことで重要な要素が失われ、不便さを感じているのではないだろうか。
聴覚障害者においても、訓練し、体全体で音を感じ取ったり口唇術を使用したりしていたものが、マスクの着用により音は聞こえても内容がわからなくなったり、口の動きが読めず大きく支障がでていると聞く。口元の見えるマスク等も開発されているが普及率は低く、事態が続くことでやはり不便さを感じているそうだ。
■3.2 視覚障害者にとってのコロナ禍の街中
視覚障害者の関連団体や、実際に屋外で行動していた白杖を持って活動する人へ生活に支障が生じているのか等インタビューを行い、筆者らが考えるような状況が実際に起こっているのかを調査した。
今回は社会福祉法人日本視覚障害者団体連合情報部長の吉泉氏に電話インタビューを、社会福祉法人日本盲人社会福祉施設協議会東京視覚障害者生活支援センター所長の長岡氏に対面インタビューを行った。さらに街頭で出会った複数の視覚障害者へのインタビューも調査対象とした。
インタビュー内容は「音を情報として生活していたのか」、「コロナ禍以前に手がかりとしていた音は何か」、「感染拡大後にその音がどのように変化したのか」、「その変化によって生活が変わったのか」を中心とし、聞き取りを行なった。
まず音を頼りに生活しているかどうかであるが、先天性視覚障害者や障害を受けてから長期間経っている人は音を頼りに行動する事ができるが、視覚障害を受けてから短い期間の人は音を頼りにすることに不安を生じやすい傾向があることが語られた。
また街中の手掛かりとなる音や変化についての聞き取りの結果であるが、従来使用していた確実な手がかりとしてはエスカレータの乗降時の注意喚起のアナウンス音、階段に設置されている盲動鈴、公衆トイレの案内音が挙げられた。次いで店舗の売り子の声、飲食店の客引きの声が挙げられた。特に客引きは行き先がわからないときや、何か困った時に声がけをする対象にもなるという。客引きは概ね同じ場所・同じ時間帯にいる事から重要な情報源になっていたが、この状況下で大きな声を出さなくなるなど、声を出さない状況が増え、自分の居場所の特定が難しくなったとのことであった。また飲食店やその他の店舗のBGM、雑踏音も頼りにしていたが、条例による閉店時間の変更や休業のため、同じように店舗の位置を認識できず、不便になってきたとのことであった。
さらに音響信号や車からの音も重要な情報だという。特に車からの直接音と壁などからの反射音から方向や障害物との距離図っていたが、走行する車の数が減少したことにより把握しにくくなっている。
このように多種多様な街中の音を手掛かりに生活していたが、コロナ禍での音の変化から不便さを感じているようである。
その他には、マスクの着用によって声質が変わるために人の特定が困難になり、買い物の際も店員の声が聞き取りにくいという話もあった。視覚障害者自身もマスクにより皮膚感覚が変化し、風の当たり方などから情報を得て歩行することが難しいそうである。白杖を使用していても距離感が分かりづらく、ソーシャルディスタンスが取りにくいという状況もある。これには周囲からの声がけなどのサポートが減ったことも関係あるとのことであった。
最後に、インタビューではこの状況でも当事者が今までとは周囲の環境が違うことを認識し、慣れれば問題がないのではないかと言う意見も聞かれた。つまり多くの人が活動を自粛していた第一回目の緊急事態宣言から現在まで、人々の生活は大きく変わり音の様子も様変わりしたが、トレーニングによって音の特徴を認識し直すことで従来と同じような生活が出来るようになるということである。
また20〜30代位の視覚障害者の中には感染の拡大後も音の変化による不自由さを感じない人もいた。これは聴覚だけでなく体の他の器官も多用して情報を獲得している可能性が考えられる。彼らからはコロナ禍によって雑踏音が小さくなったために信号や改札の盲動鈴の音がかなり大きな音で聴こえることに驚いたという発言が聞かれた。
■3.3 視覚障害者のための誘導装置
公共空間には障害者の安心・安全に配慮した様々な設備が設けられている。例えば駅にはスロープや視覚障害者誘導用ブロック（点字ブロック）があり、自動券売機には点字の運賃表、タッチパネルに代わり使用できる数字のテンキーが設置され、音声案内機能がついている。
このような設備の中に「盲導鈴」と称する、視覚障害者を安全に誘導するための音声誘導装置があり、いろいろな場所（駅や役所、病院、商業施設、音楽ホール等）に設置されている。また、交差点にもカッコウやピヨピヨという鳥の声、童謡などの電子音が流れる音響式信号が設置されている場所がある。
これらの設備はJISやISOで仕様・設置基準等が定められ、駅の改札口で聞こえる「ピーン・ポーン」という誘導案内も、JISの内容が取り入れられたガイドラインに沿って設置されている3）。
■(1) 改札口の盲動鈴の測定結果
インタビューでは工事現場や大きな街中の音によって盲動鈴や必要とする音がマスキングされ、認知できないときがあるという話もあったが、昨年から街の音の様子が変化し、各種のアナウンスや盲動鈴の音がかなり耳に入るようになった。以下には街中の誘導装置の測定結果を示す。
図-11、図-12は都内の私鉄始発終着起点駅の日中と、ラッシュ前の午後4時頃に改札付近で測定した結果の時間レベルパターンである。測定点は視覚障害者のための点字ブロックに近い地点で、盲動鈴から約3m離れた場所である。盲動鈴は改札口両側に設置されており、約15秒ごとに継続時間約2秒の音を繰り返している。
駅は年間乗降人員数が2019年度は約18万人であったが、2020年度は12万人に減少している。改札機は10台設置されており、通勤通学時間帯にはひっきりなしに「ピッ」という確認音が発生している。そのため往々にしてその音の中に盲動鈴の音は覆われ、うずもれてしまう。
図-11 改札近傍の時間レベル変動パターン（昼）
図-12 改札近傍の時間レベル変動パターン（夕）
図11は利用者の多い時間帯ではないため盲動鈴の音が明確に把握されている。測定開始から約35～45秒くらいと、2分から2分20秒くらいの時間帯に全体のレベル上昇がみられる。これは隣接する場所に他の鉄道があり、そこを通過する電車の走行音が測定されているためである。
■(2) 盲動鈴の周波数分析結果
図-13 盲動鈴の周波数分析結果
図13は盲動鈴「ピーン・ポーン」の1/3オクターブバンド周波数分析結果である。騒音計の周波数重み付け特性をA、時間重み付け特性をFに設定し、バンド最大値を測定した。
測定場所は乗降客数の多くはないやや郊外の私鉄駅で、鈴真下に近い地点の成人頭部位置で測定したものである。
「ピン・・・」は2kHzから3.15kHz帯域に、「・・・ポーン」は630Hzから800Hz帯域に音の主成分がある。
なお大勢の人が利用する大都市の主要駅は改札機の確認音や構内アナウンス、人々の歩行時の雑踏音など種々の音が混在する。
音の変化によって駅の盲動鈴の音がよく耳に入るようになり測定を行うに至ったが、人の多い時間、特に通勤時間帯では雑踏音や電車の通過音で音がマスキングされている。街中の音が小さくなっても聞こえない時間があるのであれば、感染拡大前はさらに様々な音によって盲導鈴の音がマスキングされていたのではないだろうか。
■4. まとめ
感染拡大の前後で大都市内の道路や盛り場、商店街等で音環境が変化している事が把握された。
従来大都市の公共空間や道路沿いでは人々の歩行音、会話や携帯電話等の声、客呼び込みの拡声器音、公共放送等がいりまじった雑踏音が空調設備や交通機関からの発生音と共に都市の音を形成していた。しかし雑踏音が極端に変化・軽減したため音の主体は交通機関や空調設備からの発生音となった。人々の生活の変化は都市内の音量と質を変化させた。
視覚障害者は生活するうえで音を大いに利用しているが、今回のこのコロナ禍で音に変化が生まれ、情報を得るための要素として使用していた街中の音が不確実となった。しかし音の変化を認識することで新たな道しるべを作れる可能性がある。
さらに今回視覚障害者の音環境を調べる中で盲動鈴の音も測定したが、盲動鈴は周辺の音にマスキングされ認識できないときもある。関係者インタビューでは音が使用できない状況も考えて音声案内等だけでなく、骨伝導や白杖と振動をリンクさせるなどの視点も今後必要ではないかとの意見もあった。
今後は人々がより生活しやすい音デザイン、そして音以外の改善も考えていくべきではないだろうか。
参 考 文 献
1) 騒音制御工学会「風車騒音の影響に関する調査報告書 平成27年度」（2016）
2) 厚生労働省社会・援護局障害保健福祉部「平成28年生活のしづらさなどに関する調査（全国在宅障害児・者等実態調査）結果」（2018）
3) 経済産業省HPより
https://www.meti.go.jp/policy/economy/hyojun/AD/sign.html