いよいよ来年３月30日に開業する日暮里・舎人ライナー。日暮里（にっぽり）～見沼代親水公園（みぬまだいしんすいこうえん）を結ぶこの新交通システムは、誘導無線（リンクはPDF）であることがすでにわかっていますが、ついに周波数が判明しました。
その周波数は、基地局が115kHz。移動局や、非常発報の周波数は不明です。
実は昨日、ラジオライフの東京ペディションに行ってきました。そこの鉄道系ブースで配られていた資料に、何と記載があったのです。
この資料は、首都圏を走る各鉄道の列車無線の周波数が記載されています。ただし、基地局のみで、移動局の周波数は載っていません。
基本的には無人運転なので、誘導無線でどのような通話が行われるかは不明です。ただ、現在開業に向けての試運転が繰り返されているので、何らかの通話が聞ける可能性も。でも、誘導無線ゆえ日暮里・舎人ライナーのすぐ下を走る尾久橋通りで受信できるかどうか微妙なところですね。
来年６月に池袋～渋谷が開業する東京メトロ副都心線。池袋・新宿・渋谷の３大副都心を結び、並行するJR山手線・埼京線の混雑緩和が期待されています。
この副都心線ですが、今月発売の鉄道雑誌によると、誘導無線を用いた列車無線を使用するとのこと。現在「有楽町線新線」として開業済みの小竹向原～（新線）池袋や、路線を有楽町線と共用する和光市～小竹向原も誘導無線を用いていることから、副都心線でも誘導無線が使われるようです。
すでに副都心線用の車両として、東京メトロは10000系を、直通運転する東武は50070系を登場させたほか、東京メトロ7000系、西武6000系、東武9000系を副都心線対応改造しています。これらの車両は、2012年度に実施予定の東急東横線との直通運転に対応すべく、列車無線の制御器（受話器）を共用できるようにしてあるのです。
これまでの直通運転は、自社と乗り入れ先それぞれの無線機を搭載する必要があることから、自社用と乗り入れ先用別々の受話器を設置してきました。例えば、東京メトロ日比谷線の車両は、東武伊勢崎線と東急東横線に乗り入れているので、東京メトロ用・東武用・東急用の計３つの受話器を運転台に設置していたのです。
しかし、1990年代に入り、京急・京成・相鉄を除く首都圏の大手私鉄は、いわゆる「NEC式列車無線」を相次いで導入。周波数も、これまで150MHz帯に点在していたものが、147MHz台後半の旧沿岸船舶電話だった周波数に集中的に割り当てられました。
これにより、一部の仕様の違いはあるものの、ほぼ同機能が各社の列車無線に搭載されたことから、複数の会社に乗り入れる車両に共通の制御器を導入することができたのです。なお、東京メトロは南北線を除き誘導無線を使っていますが、最低限の機能である通話と非常発報ができればよいので、NEC式列車無線の受話器を共用できます。
話がそれてしまいましたが、ここで本題に。副都心線では、誘導無線を使って司令所から車内に遠隔放送ができるようになるそうです。ワンマン運転であるため、異常時に正確な情報を乗客に伝える役目があると考えられます。
また、データ専用波の誘導無線を新たに使用するとのこと。鉄道雑誌によると、その周波数は205kHzだそうです。
では、副都心線の音声系はどうなるのでしょうか？ あくまで推察ですが、有楽町線と線路を一部共用することから、現在の有楽町線そのままの基地局145kHz、移動局190kHzとも考えられます。
和光市～新線池袋でこの周波数以外でキャリアを受信できれば、副都心線用の周波数となるのは確実。副都心線の試運転が開始されれば、その答えが出るでしょう。
この副都心線ですが、今月発売の鉄道雑誌によると、誘導無線を用いた列車無線を使用するとのこと。現在「有楽町線新線」として開業済みの小竹向原～（新線）池袋や、路線を有楽町線と共用する和光市～小竹向原も誘導無線を用いていることから、副都心線でも誘導無線が使われるようです。
すでに副都心線用の車両として、東京メトロは10000系を、直通運転する東武は50070系を登場させたほか、東京メトロ7000系、西武6000系、東武9000系を副都心線対応改造しています。これらの車両は、2012年度に実施予定の東急東横線との直通運転に対応すべく、列車無線の制御器（受話器）を共用できるようにしてあるのです。
これまでの直通運転は、自社と乗り入れ先それぞれの無線機を搭載する必要があることから、自社用と乗り入れ先用別々の受話器を設置してきました。例えば、東京メトロ日比谷線の車両は、東武伊勢崎線と東急東横線に乗り入れているので、東京メトロ用・東武用・東急用の計３つの受話器を運転台に設置していたのです。
しかし、1990年代に入り、京急・京成・相鉄を除く首都圏の大手私鉄は、いわゆる「NEC式列車無線」を相次いで導入。周波数も、これまで150MHz帯に点在していたものが、147MHz台後半の旧沿岸船舶電話だった周波数に集中的に割り当てられました。
これにより、一部の仕様の違いはあるものの、ほぼ同機能が各社の列車無線に搭載されたことから、複数の会社に乗り入れる車両に共通の制御器を導入することができたのです。なお、東京メトロは南北線を除き誘導無線を使っていますが、最低限の機能である通話と非常発報ができればよいので、NEC式列車無線の受話器を共用できます。
話がそれてしまいましたが、ここで本題に。副都心線では、誘導無線を使って司令所から車内に遠隔放送ができるようになるそうです。ワンマン運転であるため、異常時に正確な情報を乗客に伝える役目があると考えられます。
また、データ専用波の誘導無線を新たに使用するとのこと。鉄道雑誌によると、その周波数は205kHzだそうです。
では、副都心線の音声系はどうなるのでしょうか？ あくまで推察ですが、有楽町線と線路を一部共用することから、現在の有楽町線そのままの基地局145kHz、移動局190kHzとも考えられます。
和光市～新線池袋でこの周波数以外でキャリアを受信できれば、副都心線用の周波数となるのは確実。副都心線の試運転が開始されれば、その答えが出るでしょう。
28.00～30.49inHgまでのhPaへの換算表です。
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半年ぶりです。ここ最近、多忙につきなかなか更新できませんでした。お詫び申し上げます。
さて、今回は「QNH」について。QNHとは航空無線で使われる用語で、日本語では「高度計規正値」といわれます。
詳細は他のサイトに譲りますが、主な空港に設置されているATISでは必ず最後に、またATISのない空港でも離着陸時にパイロットに通報されるもの。この値を高度計にセットすることにより、空港付近での正しい高度が表示されるのです。
おおざっぱに言えば、QNHで空港付近の気圧がわかることになります。台風が近づいてくれば数十分単位で数値は下がり、逆に遠ざかれば数値が上がっていくのです。
気圧は通常「hPa」（ヘクトパスカル）で表されますが、羽田などの一部の空港では「in」（インチ／正しくは「水銀柱インチ」＝inHg）で表されているとこともあります。しかも、実際には小数点第２位までの数値で、なおかつ小数点を省略しているのです。具体的には「29.92in」を「two niner niner two」と表現しています。ちなみに、hPaとinは以下のような関係です。
1atm＝1013.2hPa＝760mmHg＝29.92inHg
「atm」とは「標準大気圧」のことで、「mmHg」は「水銀柱ミリメートル」のことです。inとhPaの換算表を次のブログで掲げます。受信の参考にしてみてください。
さて、今回は「QNH」について。QNHとは航空無線で使われる用語で、日本語では「高度計規正値」といわれます。
詳細は他のサイトに譲りますが、主な空港に設置されているATISでは必ず最後に、またATISのない空港でも離着陸時にパイロットに通報されるもの。この値を高度計にセットすることにより、空港付近での正しい高度が表示されるのです。
おおざっぱに言えば、QNHで空港付近の気圧がわかることになります。台風が近づいてくれば数十分単位で数値は下がり、逆に遠ざかれば数値が上がっていくのです。
気圧は通常「hPa」（ヘクトパスカル）で表されますが、羽田などの一部の空港では「in」（インチ／正しくは「水銀柱インチ」＝inHg）で表されているとこともあります。しかも、実際には小数点第２位までの数値で、なおかつ小数点を省略しているのです。具体的には「29.92in」を「two niner niner two」と表現しています。ちなみに、hPaとinは以下のような関係です。
1atm＝1013.2hPa＝760mmHg＝29.92inHg
「atm」とは「標準大気圧」のことで、「mmHg」は「水銀柱ミリメートル」のことです。inとhPaの換算表を次のブログで掲げます。受信の参考にしてみてください。
今月発売の鉄道雑誌に、2008年３月開業予定の横浜市営地下鉄グリーンライン（４号線）用の車両10000系が紹介されていました。この路線は、日吉～中山13.1kmを結び、首都圏では都営大江戸線に次ぐリニアモーター方式の地下鉄となります。
さて、雑誌の車両紹介で、気になる記事を発見。何でも、列車無線はデジタル方式で、日立国際電気が製造したとのことです。
一昔前なら、「デジタル方式」といっても音声そのものはアナログで、制御信号がデジタルの列車無線でした。しかし、21世紀に入って７年目に入った昨今、音声もデジタルの無線が続々と登場しています。
タクシー無線や高速道路無線は、ここ数年で一気にデジタル化が進みました。鉄道無線でも、東北新幹線を皮切りに、在来線や私鉄まで列車無線のデジタル化が進行しています。
しかも、グリーンラインの列車無線は日立国際電子製。この会社は、実はつくばエクスプレスの列車無線も製造しているのです。
つくばエクスプレスの列車無線は、基地局147.8875MHz、移動局143.8875MHzの複信式。さらに、音声系、データ系、防護系をまとめたデジタル多重無線なのです。このことから、グリーンラインの列車無線はつくばエクスプレスと同様のデジタル多重無線であると容易に想像できます。
グリーンラインは、すでに一部で試運転が開始されているようです。試しに、総務省の無線局免許情報検索で列車無線基地局の検索をかけると、１局だけですがしっかり出てきました。
詳細はこちらをご覧いただくとして、注目なのは「通信事項」と「電波の型式」。列車無線だけなら、通信事項は「鉄道・軌道の貨客車の安全運行に関する事項」だけとなりますが、多重無線である証拠に「列車防護警報に関する事項」も併記されているのです。また、電波型式も「占有周波数帯幅24.3kHzのデジタル多重無線」という意味での表記がなされています。
参考までに、つくばエクスプレスの列車無線基地局の例も掲げておきますが、これを見る限りはほぼ同じようなシステムであるといえそうです。
なお、気になるグリーンラインの周波数ですが、現地調査を行っていないため特定できていません。鉄道雑誌の車両撮影場所が、地上駅であるセンター北付近なので、この周辺でならデジタル特有のキャリアをとらえられるはずです。
今後、新規の開業路線ではデジタル列車無線である確率が高くなりそうな予感。寂しい限りです‥‥。
さて、雑誌の車両紹介で、気になる記事を発見。何でも、列車無線はデジタル方式で、日立国際電気が製造したとのことです。
一昔前なら、「デジタル方式」といっても音声そのものはアナログで、制御信号がデジタルの列車無線でした。しかし、21世紀に入って７年目に入った昨今、音声もデジタルの無線が続々と登場しています。
タクシー無線や高速道路無線は、ここ数年で一気にデジタル化が進みました。鉄道無線でも、東北新幹線を皮切りに、在来線や私鉄まで列車無線のデジタル化が進行しています。
しかも、グリーンラインの列車無線は日立国際電子製。この会社は、実はつくばエクスプレスの列車無線も製造しているのです。
つくばエクスプレスの列車無線は、基地局147.8875MHz、移動局143.8875MHzの複信式。さらに、音声系、データ系、防護系をまとめたデジタル多重無線なのです。このことから、グリーンラインの列車無線はつくばエクスプレスと同様のデジタル多重無線であると容易に想像できます。
グリーンラインは、すでに一部で試運転が開始されているようです。試しに、総務省の無線局免許情報検索で列車無線基地局の検索をかけると、１局だけですがしっかり出てきました。
詳細はこちらをご覧いただくとして、注目なのは「通信事項」と「電波の型式」。列車無線だけなら、通信事項は「鉄道・軌道の貨客車の安全運行に関する事項」だけとなりますが、多重無線である証拠に「列車防護警報に関する事項」も併記されているのです。また、電波型式も「占有周波数帯幅24.3kHzのデジタル多重無線」という意味での表記がなされています。
参考までに、つくばエクスプレスの列車無線基地局の例も掲げておきますが、これを見る限りはほぼ同じようなシステムであるといえそうです。
なお、気になるグリーンラインの周波数ですが、現地調査を行っていないため特定できていません。鉄道雑誌の車両撮影場所が、地上駅であるセンター北付近なので、この周辺でならデジタル特有のキャリアをとらえられるはずです。
今後、新規の開業路線ではデジタル列車無線である確率が高くなりそうな予感。寂しい限りです‥‥。
ついに、JRのデジタル列車無線の試験運用が開始したようです。私は目白～巣鴨で受信しました。おそらく、山手線のデジタル波と思われます。
なお、確認できた周波数は以下の４波です。
352.63750MHz
352.65000MHz
352.65625MHz
352.66875MHz※
※のついた周波数では、0.7秒に１回電波が途切れるようです。もしかしたら、データ専用波かもしれません。それ以外の周波数では、デジタル特有の「ザー」という音が受信できました。
２月上旬には受信できていましたが、今は停波しているようです。ひとまず実車で諸々の試験をし、不感地帯や電波の飛びをチェックしていてものと思われます。
ちょうどあと１か月でダイヤ改正ですが、このときから使用開始となるのでしょうか？ 山手線ではほぼすべての車両にデジタル対応無線機を装着したようですし、ほかの路線の車両にも着々とデジタル機を装着しています。今後の動向が気になるところです。
なお、確認できた周波数は以下の４波です。
352.63750MHz
352.65000MHz
352.65625MHz
352.66875MHz※
※のついた周波数では、0.7秒に１回電波が途切れるようです。もしかしたら、データ専用波かもしれません。それ以外の周波数では、デジタル特有の「ザー」という音が受信できました。
２月上旬には受信できていましたが、今は停波しているようです。ひとまず実車で諸々の試験をし、不感地帯や電波の飛びをチェックしていてものと思われます。
ちょうどあと１か月でダイヤ改正ですが、このときから使用開始となるのでしょうか？ 山手線ではほぼすべての車両にデジタル対応無線機を装着したようですし、ほかの路線の車両にも着々とデジタル機を装着しています。今後の動向が気になるところです。
皆様、明けましておめでとうございます。本年もよろしくお願いいたします。
さて、アルインコの新型受信機「DJ-X8」を使って１か月がたとうとしていますが、その感想をば。
まず、ダメな点は以下の通りです。
①充電時の不具合
②抑圧を受けたときの空き線信号キャンセラーの不具合
③混変調特性
①ですが、これは付属のACアダプターでニッケル水素電池を充電しようとすると、タイマーの時間が数秒でリセットされてしまうのです。本来なら、設定された時間（デフォルトは12時間）からタイマーがカウントダウンしていくのですが、数秒たつと最初に戻ってしまう現象が起こります。
バグなのかソフトウェアの不具合なのかどうかはわかりませんが、充電を開始してからすぐに本体の電源を入れることで解消できました。でも、「ラジオライフ」のインプレッションのように、付属のスタンドでは接点が安定せずにタイマーがすぐリセットされてしまいます。
これはどうにかならないものでしょうか？ 改善してもらいたいものです。
続いては②ですが、これも「ラジオライフ」にも紹介された現象。例えばJRの列車無線を受信している場合、複数のチャンネルを送信している基地局の近くでは、隣接の周波数からの抑圧を受けて空き線信号キャンセラーが働かないのです。
フィルターの問題もあるかもしれませんが、価格面を考えると妥協すべき点なのでしょうか‥‥。
最後に③ですが、GPやディスコーンなどの固定用のアンテナに接続すると、混変調を受けてしまいます。ハンディ受信機の宿命といえばいたし方ないのですが、それでもスケルチが閉じている分に関してはほとんど問題がありません。
ただし、スケルチを開放してしまうと、Ｓメーターが振れまくり、どこかの混変調の信号だらけになってしまいます。
どうも、受信感度を付属のアンテナで最適化しているように思えます。
以上、気になる点を書き上げてみましたが、決して欠点ばかりの受信機ではありません。地下鉄の誘導無線の受信実験をしたところ、驚くほどいい結果が出たのです。 実験をした区間は、東京メトロ東西線（基地局：185kHz）の中野～落合と、東京メトロ有楽町線（基地局：145kHz）の小竹向原～要町、京急（基地局：130kHz）の品川付近の３か所。いずれも、基地局の周波数から常時キャリアが出ています。
AR8200mkⅡでは、これらの区間で誘導無線を受信しようとすると、中波の受信に対応した付属のBC帯アンテナを使っても、誘導線が張ってある壁際に近づかないと受信することができません。つまり、車内で受信しようとすると窓やドアに近づかないと受信できず、座席ではほとんど受信できなくなってしまうのです。
しかし、DJ-X8では、内蔵バーアンテナでも良好に受信できますし、ティーアール無線研究会のIRアンテナを使えば、内蔵アンテナ以上に良好に受信できました。しかも、座席でも確実に受信できてしまいます。
特に、東西線中野駅では、線路の下にある連絡通路でも受信することができました。正直、これには驚きです。
前回でも書きましたが、鉄道無線を受信するには最適な受信機といえそうです。
さて、アルインコの新型受信機「DJ-X8」を使って１か月がたとうとしていますが、その感想をば。
まず、ダメな点は以下の通りです。
①充電時の不具合
②抑圧を受けたときの空き線信号キャンセラーの不具合
③混変調特性
①ですが、これは付属のACアダプターでニッケル水素電池を充電しようとすると、タイマーの時間が数秒でリセットされてしまうのです。本来なら、設定された時間（デフォルトは12時間）からタイマーがカウントダウンしていくのですが、数秒たつと最初に戻ってしまう現象が起こります。
バグなのかソフトウェアの不具合なのかどうかはわかりませんが、充電を開始してからすぐに本体の電源を入れることで解消できました。でも、「ラジオライフ」のインプレッションのように、付属のスタンドでは接点が安定せずにタイマーがすぐリセットされてしまいます。
これはどうにかならないものでしょうか？ 改善してもらいたいものです。
続いては②ですが、これも「ラジオライフ」にも紹介された現象。例えばJRの列車無線を受信している場合、複数のチャンネルを送信している基地局の近くでは、隣接の周波数からの抑圧を受けて空き線信号キャンセラーが働かないのです。
フィルターの問題もあるかもしれませんが、価格面を考えると妥協すべき点なのでしょうか‥‥。
最後に③ですが、GPやディスコーンなどの固定用のアンテナに接続すると、混変調を受けてしまいます。ハンディ受信機の宿命といえばいたし方ないのですが、それでもスケルチが閉じている分に関してはほとんど問題がありません。
ただし、スケルチを開放してしまうと、Ｓメーターが振れまくり、どこかの混変調の信号だらけになってしまいます。
どうも、受信感度を付属のアンテナで最適化しているように思えます。
以上、気になる点を書き上げてみましたが、決して欠点ばかりの受信機ではありません。地下鉄の誘導無線の受信実験をしたところ、驚くほどいい結果が出たのです。 実験をした区間は、東京メトロ東西線（基地局：185kHz）の中野～落合と、東京メトロ有楽町線（基地局：145kHz）の小竹向原～要町、京急（基地局：130kHz）の品川付近の３か所。いずれも、基地局の周波数から常時キャリアが出ています。
AR8200mkⅡでは、これらの区間で誘導無線を受信しようとすると、中波の受信に対応した付属のBC帯アンテナを使っても、誘導線が張ってある壁際に近づかないと受信することができません。つまり、車内で受信しようとすると窓やドアに近づかないと受信できず、座席ではほとんど受信できなくなってしまうのです。
しかし、DJ-X8では、内蔵バーアンテナでも良好に受信できますし、ティーアール無線研究会のIRアンテナを使えば、内蔵アンテナ以上に良好に受信できました。しかも、座席でも確実に受信できてしまいます。
特に、東西線中野駅では、線路の下にある連絡通路でも受信することができました。正直、これには驚きです。
前回でも書きましたが、鉄道無線を受信するには最適な受信機といえそうです。
アルインコの最新鋭受信機DJ-X8を、買ってしまいました。
そもそものきっかけは、DJ-X8が私鉄のNEC式列車無線の空き線信号が除去できるということ。当然、JRの空き線信号にも対応しているのです。
というのも、一応AR8200mkⅡはオプションのカードでJRの空き線信号を除去できるのですが、残念ながらNEC式には非対応。自宅から見える西武鉄道を受信しても、「ピーギャラ」の「ピー」は除去できても、「ギャラ」が聞こえてしまうのです。
さすがに、これでは自宅で快適な受信ができません。ベランダから西武の列車に不穏な動きが見て取れても、受信機の電源をつけて「ピーギャラ」が聞こえてしまうのでは大変な耳障りです。
さらに、この前機種となるDJ-X7は長波帯を使う誘導無線でも感度がよく、その性能を継承しているというのです。そして、前回でも書いたJR東日本のデジタル化‥‥。
以上のような理由で、ボーナスはたいて買ってしまったのです。とはいっても、秋葉原の店で21,000円でした。
DJ-X8には、すでに全1000chのメモリーのうち966chが埋まっています。受信趣味を始めたばかりの人にとってはこれでもいいかもしれませんが、私のようなヘビーユーザーだとちょっと使い勝手が悪いのです。
そこで、AR8200mkⅡとほぼ同内容のメモリー構成にするために、一度全メモリーを消去。一からメモリーを入れ直しました。
周波数の登録や６文字のテキスト入力で、カスタマイズするのにかかったのは4時間！ オプションのPC接続ケーブルとユーティリティソフトを使えばもっと簡単にできるようですが、DJ-X8のみでは正直なところ手が痛くなりました。
さてさて使用感ですが、空き線信号キャンセラーの効きは最高。実は、秋葉原のショップでIC-R2500を触ってみたのですが、この機種はキャンセラーの効きがよすぎるようで、JRの通話が終わったあとに空き線信号を受信すると、「ピ」の音もせずにキャンセラーが働くのです。
それに引き替え、DJ-X8は１秒くらい「ピー」と聞こえ、通話が終わったことを知らせてくれるのです。IC-R2500のようにいきなり無音になると、通話が終わったのかどうかが判断つきません。
ちなみに、運転台についている本物の無線機でも、通話が終わると１秒ほど「ピー」と空き線信号が聞こえてきます。これで通話が終わったことを知らせる役目もあるかもしれませんが‥‥。
一方で、NEC式も快適。通話が始まると確実にスケルチが開き、通話が終わると確実にスケルチが閉じます。
今のところ、誘導無線はまだ試してはいません。しかしながら、AMラジオも専用機並みの感度を誇っているようなので、期待が持てそうです。
『ラジオライフ』2007年１月号で、鉄道無線の受信に最適な受信機を選んでいましたが、締め切りの都合でDJ-X8はノミネートされませんでした。もしDJ-X8の登場が締め切りに間に合ったらなら、間違いなくベストワンに選ばれるでしょう。
鉄道無線をメインに受信する人なら、正直おすすめです！
そもそものきっかけは、DJ-X8が私鉄のNEC式列車無線の空き線信号が除去できるということ。当然、JRの空き線信号にも対応しているのです。
というのも、一応AR8200mkⅡはオプションのカードでJRの空き線信号を除去できるのですが、残念ながらNEC式には非対応。自宅から見える西武鉄道を受信しても、「ピーギャラ」の「ピー」は除去できても、「ギャラ」が聞こえてしまうのです。
さすがに、これでは自宅で快適な受信ができません。ベランダから西武の列車に不穏な動きが見て取れても、受信機の電源をつけて「ピーギャラ」が聞こえてしまうのでは大変な耳障りです。
さらに、この前機種となるDJ-X7は長波帯を使う誘導無線でも感度がよく、その性能を継承しているというのです。そして、前回でも書いたJR東日本のデジタル化‥‥。
以上のような理由で、ボーナスはたいて買ってしまったのです。とはいっても、秋葉原の店で21,000円でした。
DJ-X8には、すでに全1000chのメモリーのうち966chが埋まっています。受信趣味を始めたばかりの人にとってはこれでもいいかもしれませんが、私のようなヘビーユーザーだとちょっと使い勝手が悪いのです。
そこで、AR8200mkⅡとほぼ同内容のメモリー構成にするために、一度全メモリーを消去。一からメモリーを入れ直しました。
周波数の登録や６文字のテキスト入力で、カスタマイズするのにかかったのは4時間！ オプションのPC接続ケーブルとユーティリティソフトを使えばもっと簡単にできるようですが、DJ-X8のみでは正直なところ手が痛くなりました。
さてさて使用感ですが、空き線信号キャンセラーの効きは最高。実は、秋葉原のショップでIC-R2500を触ってみたのですが、この機種はキャンセラーの効きがよすぎるようで、JRの通話が終わったあとに空き線信号を受信すると、「ピ」の音もせずにキャンセラーが働くのです。
それに引き替え、DJ-X8は１秒くらい「ピー」と聞こえ、通話が終わったことを知らせてくれるのです。IC-R2500のようにいきなり無音になると、通話が終わったのかどうかが判断つきません。
ちなみに、運転台についている本物の無線機でも、通話が終わると１秒ほど「ピー」と空き線信号が聞こえてきます。これで通話が終わったことを知らせる役目もあるかもしれませんが‥‥。
一方で、NEC式も快適。通話が始まると確実にスケルチが開き、通話が終わると確実にスケルチが閉じます。
今のところ、誘導無線はまだ試してはいません。しかしながら、AMラジオも専用機並みの感度を誇っているようなので、期待が持てそうです。
『ラジオライフ』2007年１月号で、鉄道無線の受信に最適な受信機を選んでいましたが、締め切りの都合でDJ-X8はノミネートされませんでした。もしDJ-X8の登場が締め切りに間に合ったらなら、間違いなくベストワンに選ばれるでしょう。
鉄道無線をメインに受信する人なら、正直おすすめです！
本文記事を「である調」から、「ですます調」に変えてみました。また、これにあわせて、一部内容を補足、修正しました。
まあ、それだけなんですけど‥‥。
まあ、それだけなんですけど‥‥。
いよいよ、「その日」が近づいているようです。JR東日本の在来線の列車無線がデジタル化するというのです。
JR東日本が７月４日に発表した「首都圏輸送障害低減に向けた対策について」によると、「運行管理システムの強化」として「在来線列車無線のデジタル化により、列車運行管理の強化を図って」いくというのです。2007年度から音声系を投入し、2009年度には移行完了。さらにデータ系は音声系に１年遅れて2008～2010年度に投入するそうです。
「音声系」とは、その名の通り音声でやりとりする従来の無線で、「データ系」とは、文字によるやりとりとなります。では、どんなデータがやりとりされるのでしょうか？
あくまで推測ですが、これまで音声で行われていた通告が、すべてデータ系で流されるものと思われます。従来だと、通告の対象となる列車の運転士は、停車を待って通告内容をメモしなければならなりませんでした。
これをデータで流すことによって、運転士への負担の軽減になるほか、通告の誤記がなくなり確実に伝達されることになるのです。
ところで、実はすでにデジタル無線機は運転台に取り付けられ始めています。これまで黒い受話器だったものが、グレーの受話器になっていれば、これがデジタル機なのです。
型番を「FM-811D01-3」といい、三菱電機製。総務省のホームページにある技術基準適合証明（技適）のPDFによると、以下のようなスペックです。
表の上段は従来のA/Bタイプ、中段はＣタイプ、下段はデジタルです。この周波数は列車側の送信周波数なので、基地局はシンプレックスであるＣタイプを除き16.5MHz上の周波数となります。
上の表から、周波数ステップや範囲は一部違うものの、A/Bタイプとデジタル無線は同じ周波数を使うことがわかります。つまり、352.5375～352.66875MHzで空き線信号と違うデジタル特有の「ザー」という信号が聞こえたら、デジタルの周波数となるのです。
なお、デジタル化は今のところJR東日本の首都圏管内のみ。それ以外の地域では当面デジタル化はないと思われます。ただし、総務省が用途別にアナログ使用期限を出してきているため、鉄道無線もその例外ではないかもしれません。
JR東日本が７月４日に発表した「首都圏輸送障害低減に向けた対策について」によると、「運行管理システムの強化」として「在来線列車無線のデジタル化により、列車運行管理の強化を図って」いくというのです。2007年度から音声系を投入し、2009年度には移行完了。さらにデータ系は音声系に１年遅れて2008～2010年度に投入するそうです。
「音声系」とは、その名の通り音声でやりとりする従来の無線で、「データ系」とは、文字によるやりとりとなります。では、どんなデータがやりとりされるのでしょうか？
あくまで推測ですが、これまで音声で行われていた通告が、すべてデータ系で流されるものと思われます。従来だと、通告の対象となる列車の運転士は、停車を待って通告内容をメモしなければならなりませんでした。
これをデータで流すことによって、運転士への負担の軽減になるほか、通告の誤記がなくなり確実に伝達されることになるのです。
ところで、実はすでにデジタル無線機は運転台に取り付けられ始めています。これまで黒い受話器だったものが、グレーの受話器になっていれば、これがデジタル機なのです。
型番を「FM-811D01-3」といい、三菱電機製。総務省のホームページにある技術基準適合証明（技適）のPDFによると、以下のようなスペックです。
| 電波型式 | 送信周波数 | 出力 |
| F2D F3E | 336.0375～336.1250MHz （12.5kHzステップ８波） | 1W |
| F3E | 414.4250MHz 414.5500MHz 415.2000MHz | 1W |
| G1D G1E | 336.0375～336.16875MHz （6.25kHzステップ22波） | 0.3W |
表の上段は従来のA/Bタイプ、中段はＣタイプ、下段はデジタルです。この周波数は列車側の送信周波数なので、基地局はシンプレックスであるＣタイプを除き16.5MHz上の周波数となります。
上の表から、周波数ステップや範囲は一部違うものの、A/Bタイプとデジタル無線は同じ周波数を使うことがわかります。つまり、352.5375～352.66875MHzで空き線信号と違うデジタル特有の「ザー」という信号が聞こえたら、デジタルの周波数となるのです。
なお、デジタル化は今のところJR東日本の首都圏管内のみ。それ以外の地域では当面デジタル化はないと思われます。ただし、総務省が用途別にアナログ使用期限を出してきているため、鉄道無線もその例外ではないかもしれません。