都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討調査結果のとりまとめ（概要）
ハブ空港論議で俄然注目なのが成田高速鉄道と羽田空港を結ぶ案で新線の設置（お台場経由）などありますが現在の地下鉄都営浅草線ルートで東京駅（八重洲地下の宝町付近に）接着案というのがあるのを知っていますか？
非常に現実的ですけどリニア新線なども検討にあがっていて成田新幹線の買収済みの用地も少なからず利用価値がありますので前原国土交通大臣の英断を待ちたいと思います。リニア等で結べば３０数分で結ぶ事も可能になると思います。
茨城空港とはつくばエキスプレスの延伸という案もあり土浦やそれ以降北へ伸ばす案と、逆に深い秋葉原駅の意味は東京駅方面へ大深度地下で建設する予定があるのだそうです。
いずれにしても茨城空港と羽田空港や成田空港は相互補完し横田基地も含めて首都圏空港は一体運用されるべきですね。
忘れちゃいけない～成田線を複線化して常磐線と直結し～上野～東京駅がすぐにでも接着しますから品川方面から～東京～秋葉原～上野～我孫子～成田～成田空港という案も現実的には検討可能な案であります。
幻の成田新幹線案（用地は一部転用～千葉ニュータウン地区は利用可能です）
第一候補は～まずJRを拡充すべきです。
JRネットワークをNEX成田エキスプレスを利用すれば武蔵野線などを使い埼玉や東京西部地区との直通運転が可能ですが京成スカイライナーの弱点は線路幅がJRと共通ではないのです。線路幅の問題（標準軌JR＝×＝広軌京成）という問題、また京王電鉄（都営新宿線）も違う大きな３種類の線路が混在しているのですね。
一本ではなく複数の路線で便利になればリスク分散しますから空港もテロ等の危険もありますから羽田の補完で成田と茨城という一体運用が求められているのですね。
悪天候の時には空港機能はマヒします。ハブ化すれば危険が一箇所に集中するのですね。
１．検討に至った経緯
都営浅草線の東京駅接着及び追い抜き線新設は、空港アクセスの改善を目的としたプロジェクトであり、既設の都営浅草線から分岐し東京駅に乗り入れることにより東京駅と成田・羽田両空港を直結するものである。
運輸政策審議会答申第１８号（平成１２年１月）でＡ２路線に位置づけられており、平成１１、１２年度の都市鉄道調査において基本案が示されている。
その後、首都圏の空港アクセス緊急改善対策（平成１３年５月）での位置づけ、都市再生プロジェクトとしての決定（平成１３年８月）などを踏まえ、平成１３年１１月より「都営浅草線東京駅接着等の事業化推進に関する検討委員会」において整備方策について検討してきた。
- ・平成１２年１月
- 運輸政策審議会答申第１８号でＡ２路線（２０１５年までに整備着手することが適当である路線）に位置づけられた。
- ・平成１３年５月
- 「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」に位置づけられた。
国土交通省が「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」を公表。成田Ｂ案ルートの整備だけでは抜本的な空港アクセス改善策とは言えないため、成田・羽田の両空港と都心との直結化を図る都営浅草線の東京駅接着及び追い抜き線新設の整備方策について概ね２年程度を目途に検討することが位置づけられた。 - ・平成１３年８月
- 都市再生プロジェクト（第二次決定）に位置づけられた。
２．整備の必要性
国際的な都市間競争が激化するなか、東京が国際都市として発展していくためには、世界への玄関口となる首都圏の空港機能の充実とともに、空港アクセスの改善が必要である。
（１）成田空港アクセス
- 東京駅～成田空港間を最短（概ね４０分）で連絡する。
（現在は成田エクスプレスで最速５３分） - 東京都心部、南部、西部からのアクセス改善に寄与する。
（２）羽田空港アクセス
- 東京～羽田空港間を最短（概ね２５分）で直結する。
（現在は乗換え時間を含めて３２分） - 東京都心部から羽田空港へのアクセス改善に寄与する。
注１）簡易な接着案を除く
３．本プロジェクトのコンセプトと求められる３要件
整備計画案の検討にあたり、本プロジェクトのコンセプトと求められる要件を整理した。
（１）本プロジェクトのコンセプト
「東京の国際競争力を強化するため、都心と成田・羽田両空港間のアクセスを改善するとともに、良好な社会資本を形成する。」
（２）本プロジェクトに求められる３要件
要件１：鉄道の利便性
「都心と成田・羽田両空港間の鉄道アクセスについて、所要時間の短縮、運行頻度の確保、より質の高いサービスの提供を図るとともに、都心側のターミナル駅が既存の鉄道ネットワークに有効に組み込まれていること。」
注）都心と成田・羽田両空港間とは、「１）都心～成田空港間」、「２）都心～羽田空港間」及び「３）成田空港～羽田空港間」の３つの方向軸があるが、その中で「１）都心～成田空港間」の方向軸を重点に検討を進めることとする。
要件２：投資の有効性
「国民経済的な視点から有効な投資であるとともに、周辺の都市づくりに与えるインパクトが大きいこと。」
要件３：事業の容易性
「実現性の高い事業であり、出来る限り早期の整備が可能であること。」
４．整備計画案の検討
（１）東京駅接着案の検討
- これらのコンセプトや要件に照らし合わせると、都心側の駅の位置については、「東京駅に直結」する場合と「東京駅周辺に乗り入れ」する場合の２つが考えられる。
- 「東京駅に直結」する場合、運行タイプとしては「i 東京駅起終点タイプ」と「ii 東京駅経由タイプ」の２つが考えられる。また、「東京駅周辺に乗り入れ」する場合、既存の地下鉄ネットワークが充実している日本橋駅に乗り入れ、日本橋駅 と東京駅との連絡を改善するために補助手段を併用する「iii地下鉄ネットワーク重視タイプ」が考えられる。
- これら３つの運行タイプに対応する東京駅接着案として、「１）八重洲通り案」、「２）地下街一体再整備案」、「３）再開発一体整備案」、「４）大深度地下案」、「５）簡易な接着案」を検討した。
（２）追い抜き施設の検討
- 東京都心部から成田空港方面への最速運行を可能にするためには、浅草線内に追い抜き施設を新設することが必要である。東京－押上駅間の中間点に位 置し、運行計画上効果的な浅草橋駅付近は、共同溝の計画等が支障となることが判明したため、現在２面２線の蔵前駅を２面３線に改良し、追い抜き施設として 活用することを検討した
５．整備計画案の比較評価
- ５案について比較評価した結果、「２）地下街一体再整備案」は、事業費が２２００億円と高いうえ、八重洲地下街との合意形成に不確定要素が多く、 「４）大深度地下案」は、事業費が３３００億円と膨大となり工事難度も高いことなどから、「１）八重洲通り案」、「３）再開発一体整備案」、「５）簡易な 接着案」の３案を有力な案として位置付けた。
- 有力な３案について、更に比較評価した結果、「再開発一体整備案」が、都市再生緊急整備地域に指定された八重洲地区の都市再生に与えるインパクト が大きく、投資の有効性や事業の容易性などの面から、最も有力な案であり、当面、「再開発一体整備案」の実現可能性を追求することとした。（資料参照 ）
- なお、八重洲地区の再開発の具体化には一定の期間が必要であり、実現しない可能性もある。このため、「簡易な接着案」については「再開発一体整備案」の実現可能性を見極めつつ、検討の深度化を図り、「八重洲通り案」については将来の可能性を残しておくこととした。
６．成田Ｂ案ルート開業（平成２２年）に対応する対策
- 再開発一体整備案をはじめとする東京駅に接着する各３案は、その整備に長期間を要する。このため、平成２２年に予定されているＢ案ルートの開業に間に合う都心から成田空港へのアクセス改善策を検討した。
- 追い抜き施設を先行整備し、優等列車が浅草線に乗り入れる案は、一定の成田空港アクセス改善効果が認められるが、その反面、既設線利用者へのサー ビス低下など課題がある。今後は、既設線利用者へのサービス低下を招かない工夫、事業主体、費用対効果など、事業実現の可能性について関係者間で検討して いく必要がある。