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能勢電鉄8220系
能勢電鉄が阪急電鉄8000系8040形・8200系をベースにアルナ工機で1997年に4両×1編成と2000年に2両×2編成を製作し投入した自社発注車で能勢電鉄としては初のVVVFインバータ制御電車である。
編成は
Mc8210-M8240-M8230-Mc8220
Mc8211−Mc8221
Mc8212-Mc8222
のオールM編成だが
8220Fと8221Fと8222Fと各編成ごとに床下機器配置がそれぞれ異なる。
車体は阪急電鉄8200系・8040形と同一のアルミ製車体であり
前面形状は阪急8040形・8200系と同じ左右窓下辺直下のラインで「く」の字状に折れ曲がる複雑な3面折妻構成で形式番号を向かって左の車掌台側妻窓の内側下部に表示する形状とした。
走行システムは阪急電鉄8200系・8040形と同一の主電動機は東芝SEA350(定格出力200kw)・制御装置は東芝SVF018-A0(1C1M個別制御)を採用
し駆動装置もWN駆動で歯車比(6.13)とするが
能勢電での走行条件を満たすため
床下機器構成を阪急8200系・8040形から大きく設計変更した。
まず4両固定編成8220FはMc8220・M8240に主電動機4つ(1M)・M8230・Mc8210は主電動機2つ搭載(0.5M)とし
Mc8220・M8240の床下に主電動機6つ分の主制御器(1C1M×6)とSIVを
M8230・8210の床下には発電ブレーキ用の抵抗器を床下に備え
Mc8220-M8230
M8240-Mc8210
をそれぞれ1ユニットとした。
2両固定編成8221FはMc8221-8211は各々主電動機を3つ搭載する0.75MによるオールMとしたが
Mc8221の床下に2両分の主制御器(1C1M×6)をMc8211の床下には発電ブレーキ用抵抗器を搭載する2両ユニットとした。
8222FはMc8222-Mc8212は各々の床下に主制御器×3つ-主電動機×3つと発電ブレーキ用抵抗器を搭載する0.75MによるオールMユニットとした。
空調装置は阪急8040形・8200系と同じく冷凍能力10,500kcal/hの集約分散式で
ヒートポンプ式の冷暖房兼用座席下部のヒーターと併用した。
集電装置は阪急8200・8040と同一のシングルアーム式パンタグラフPT70形をMc8220.M8240に2基、Mc8221の前頭部上に1基、Mc8211の連結面寄りに1基搭載。
運転台は阪急8000系列と同じ能勢電鉄では初めてのワンハンドルマスコンを採用。
制動装置はHRDA-1を搭載し各台車の基礎ブレーキ装置はABS装置付のユニットブレーキとしている点も阪急8200系・8040形と同じであるが
定速制御装置も付き更に能勢電の急勾配での走行に対処し抑速ブレーキと回生/発電ブレーキも付加され
台車は製造コスト削減のため阪急電鉄5200系からの廃車発生品であるFS-369A・FS-069Aを流用している。
運転台にはワンマン対応機器が設置されドア開閉時はブザーではなくドアチャイムが鳴る。
列車種別・行き先表示は幕式となった(後にフルカラーLEDに改造)。
車体塗装は1500系や1700系で試験塗装とされていた配色を基本としベージュ色/アイボリーを基調に赤帯と青帯を配した塗装を採用した。
車内設備は阪急8200系と同じく車内の客用扉上に千鳥配置でLED式車内案内表示装置と14インチの液晶ディスプレイが交互に設置され客用窓はパワーウインドウ、車両間の貫通扉は北大阪急行電鉄8000系でも採用された押しボタン式の自動ドアが採用され
車内配色は阪急の車両とは違い化粧板が白いグレー系に座席モケットが青色となり、つり革は握り部の形状が三角形のものとなった。
車体寸法は阪急8000・8200と同じく全長19000mm×全幅2750mmである。
1997年12月にアルナ工機にて8220Fの4両1編成が2000年1月に8221F・8222Fの2両✕2編成が落成した後、試運転などを経て8220Fが1998年1月に
8221F.8222Fが2000年2月に運用を開始し
後に列車種別・行き先表示のフルカラーLED化・車内の初期液晶モニターの更新(7200系と同一品に交換)などを受け能勢電鉄線内での運用に使用中である。
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能勢電鉄8220系
(史実)実際に能勢電鉄は1992～1993年あたりに架線電圧昇圧計画に伴い2000系という自社発注車を計画しており
阪急梅田まで『日生エクスプレス』として乗り入れる構想もありました。
しかし1995年の昇圧以後や『日生エクスプレス』運転開始以後も諸般の事情やその他諸々で自社発注車の計画は頓挫し阪急から3100系を譲受したのみでした。
能勢電鉄の自社発注車自体、阪急8000ベースの設計との話を聞いていたので92年〜93年頃の新車から能勢電鉄提案やアルナ提案など色々な案が出て頓挫したらしいので
後の2000年頃に元阪急の初期高性能車1000系が廃車になったので
設計変更を繰り返しながら諦めずにその時期に1000の置き換えとして自社発注車を導入したとすると8200・8040ベースになっていたのではないかと思います。
しかし8200・8040のまんまの走行システムでは急勾配の連続する能勢電での営業走行に難があるようなので(以前、阪急8040余剰車の能勢電譲渡をツイートしてかなりお叱りとご指摘を頂きました)阪急8200・8040をベースにしたとしたなら抑速ブレーキ付加や回生/発電ブレーキ切り替え機能や主電動機 (東芝 SEA350)やVVVF主制御器(SVF018-A0 1C1M×3 ベクトル制御)の床下機器配置の大幅な設計変更を伴うのは必須である事と製造コスト削減のため台車を(阪急8000の一部付属編成にも流用されている)阪急5200から流用としました。
形式は形式・車番・車号は阪急電鉄8000・8200系の空いていた続番(形式の3桁が200番台は試作形式等が使う予備番号であるが近年は能勢電が7200系に使用)を使いました。
あと車内の内装は3100系の内装と同一としました。
理由は能勢電に譲渡された3100の内装が阪急時代とは違う内装に変更されている事に「もしや例の自社発注車に採用されるつもりの内装だったのではないか？」と思ったまでです。