やはり・・・
いやいや、覚悟はしていたものの、今日は大騒ぎでございました。
昨夜、東日本旅客鉄道が新規に蒸気機関車を復元！
ってな報道をされまして、全く驚いた全国の鉄道マニアの皆様が、多々な憶測を・・・
この影響で事務所の電話もほぼ鳴りっぱなし・・・・
眠い・・・眠いです・・・
未だネット関連の設定やらデータの移植やらが終わっていないものですからねぇ・・・
トンでもねぇこった。
しかし、最後の機会ではございますから、組織をあげてC623機の復活実現を推進したい！
で・・・
本音としては心配な事ばかり・・・
過去に一度、C623機復活の企てがございましてねぇ、東旅鉄の某支社で受付をされたのですが、持ち込まれた皆様も、まさかよもや蒸気機関車にんなバカ高い銭が掛かるなんざぁ想像もされなかった・・・・
ここいらまでは全国多々ございますが・・・
問題は、その支社の担当者を含めてかなり協力的・・・と言うよりは、仕事を離れて情熱を持って実現に向けて動かれたんですね。
「軌道曲線の最小半径、R302（302m）以上ですけれど、こりゃど～します？」
「やります。二ヶ月で全部修正します。」
「重いんですけれど、大丈夫ですか？軸重で瞬間16tは覚悟ですが・・・」
「橋梁構造の計算は終わってまして・・・行けます！」
こんなお仕事の早い人達は鉄道に限らず珍しい！
そんな印象を持ったモンでございます。
しかし・・・最大の課題はメカニカルストーカー！
付きまとい趣味の人ってな事じゃ無いんです、C62クラスは石炭を放り込んで燃やす所、火室と申しますが、これがともかくも広いんですね。
はっきりと申し上げて、この事務所の小生動ける面積（荷物などが無い面積・・・約1.5平米）より広いんです。
ここへスコップ使って石炭を、ですよ・・・均等に放り込むなんざぁちょいと見世物になりますわな。
で、蒸気動力のスクリューを寝かせて運び入れ、これまた蒸気の圧力で石炭を散布する自動給炭器=メカニカルストーカーが登場！ってな訳でございます。
しかし・・・
平成六年の運行時にぶっ壊したままのストーカー・・・
今も修繕されないまま・・・
つまり、修理にも調整にも点検にも、実に職人技な高度技術が不可欠なんですね。
かの神々の城と呼ばれた苗穂工場（北海道旅客鉄道）ですら、かなり慎重な態度になったんだそうですからねぇ・・・
で、かの某支社でもこれが懸案となりまして・・・
「ストーカーは取り外してコンクリで埋める・・・」
と提案、当然ですが北海道旅鉄側は、
「そんなら、この話は無しね。」
色々複雑奇々怪々なお約束がございまして、かの走将は現状のままで返還する事になっているものですから・・・
以来・・・
今回も修繕したとして、当然の事ですがC62クラスが走る事が出来る路線は限られまして、東京地区なら東海道・常磐・高崎・東北本線の黒磯まで・・・
東日本エリアでも、東北本線仙台～青森や常磐線、奥羽本線も弘前～青森くらいなら・・・
ってなもんで、中央本線や総武本線も駄目、武蔵野線はOKでも南武線は駄目・・・
つまり使える路線が限られるんですね。
これは145.88tと言う重さに鉄橋やらが耐えられるかどうか、の課題となるのです。
過去に無理無理水郡線に蒸気機関車を入れようとして、億の費用で鉄橋の補強をした会社のやることですから、んなモン！ってな事なんでしょうが・・・
ただ、新幹線新青森延伸で東北本線がまたまた短くなっちまいます。
せめて最後に常磐線を経由しての「第一列車特別急行はつかり」の復活なんてぇ引っ叩きが欲しいものではございますが・・・
現実としてはC58クラスや、9600クラスの方が得策なのかも知れませんが・・・
ここは日本の鉄道界の王者として、蒸機の王者・走将C623機も・・・
ただ、たださぁ・・・
「SLの女王」
だなんてダサイ呼び方だけはしてくれますなや！
いやいや、覚悟はしていたものの、今日は大騒ぎでございました。
昨夜、東日本旅客鉄道が新規に蒸気機関車を復元！
ってな報道をされまして、全く驚いた全国の鉄道マニアの皆様が、多々な憶測を・・・
この影響で事務所の電話もほぼ鳴りっぱなし・・・・
眠い・・・眠いです・・・
未だネット関連の設定やらデータの移植やらが終わっていないものですからねぇ・・・
トンでもねぇこった。
しかし、最後の機会ではございますから、組織をあげてC623機の復活実現を推進したい！
で・・・
本音としては心配な事ばかり・・・
過去に一度、C623機復活の企てがございましてねぇ、東旅鉄の某支社で受付をされたのですが、持ち込まれた皆様も、まさかよもや蒸気機関車にんなバカ高い銭が掛かるなんざぁ想像もされなかった・・・・
ここいらまでは全国多々ございますが・・・
問題は、その支社の担当者を含めてかなり協力的・・・と言うよりは、仕事を離れて情熱を持って実現に向けて動かれたんですね。
「軌道曲線の最小半径、R302（302m）以上ですけれど、こりゃど～します？」
「やります。二ヶ月で全部修正します。」
「重いんですけれど、大丈夫ですか？軸重で瞬間16tは覚悟ですが・・・」
「橋梁構造の計算は終わってまして・・・行けます！」
こんなお仕事の早い人達は鉄道に限らず珍しい！
そんな印象を持ったモンでございます。
しかし・・・最大の課題はメカニカルストーカー！
付きまとい趣味の人ってな事じゃ無いんです、C62クラスは石炭を放り込んで燃やす所、火室と申しますが、これがともかくも広いんですね。
はっきりと申し上げて、この事務所の小生動ける面積（荷物などが無い面積・・・約1.5平米）より広いんです。
ここへスコップ使って石炭を、ですよ・・・均等に放り込むなんざぁちょいと見世物になりますわな。
で、蒸気動力のスクリューを寝かせて運び入れ、これまた蒸気の圧力で石炭を散布する自動給炭器=メカニカルストーカーが登場！ってな訳でございます。
しかし・・・
平成六年の運行時にぶっ壊したままのストーカー・・・
今も修繕されないまま・・・
つまり、修理にも調整にも点検にも、実に職人技な高度技術が不可欠なんですね。
かの神々の城と呼ばれた苗穂工場（北海道旅客鉄道）ですら、かなり慎重な態度になったんだそうですからねぇ・・・
で、かの某支社でもこれが懸案となりまして・・・
「ストーカーは取り外してコンクリで埋める・・・」
と提案、当然ですが北海道旅鉄側は、
「そんなら、この話は無しね。」
色々複雑奇々怪々なお約束がございまして、かの走将は現状のままで返還する事になっているものですから・・・
以来・・・
今回も修繕したとして、当然の事ですがC62クラスが走る事が出来る路線は限られまして、東京地区なら東海道・常磐・高崎・東北本線の黒磯まで・・・
東日本エリアでも、東北本線仙台～青森や常磐線、奥羽本線も弘前～青森くらいなら・・・
ってなもんで、中央本線や総武本線も駄目、武蔵野線はOKでも南武線は駄目・・・
つまり使える路線が限られるんですね。
これは145.88tと言う重さに鉄橋やらが耐えられるかどうか、の課題となるのです。
過去に無理無理水郡線に蒸気機関車を入れようとして、億の費用で鉄橋の補強をした会社のやることですから、んなモン！ってな事なんでしょうが・・・
ただ、新幹線新青森延伸で東北本線がまたまた短くなっちまいます。
せめて最後に常磐線を経由しての「第一列車特別急行はつかり」の復活なんてぇ引っ叩きが欲しいものではございますが・・・
現実としてはC58クラスや、9600クラスの方が得策なのかも知れませんが・・・
ここは日本の鉄道界の王者として、蒸機の王者・走将C623機も・・・
ただ、たださぁ・・・
「SLの女王」
だなんてダサイ呼び方だけはしてくれますなや！