この前にも書き殴りました通りでね、企業にとって人件費ってぇのは結構面倒で、実は厄介なモン。
その中でも通勤に関わる交通費は何とも重いモンですわな。
例えば、業績悪化で経費削減！
そうなった時、給与に関してはあの手この手で低減化出来るモンです。
しかし、交通費だけはどうしようも無いんですね。
まぁ管理職やら役員やら、重要度の高い人間は差し置いて、兵隊のこの交通費はどうしようも・・・
実際、「新規採用居住地制限」や「通勤費上限の設定」なんて静かに確実に拡がっていますよ。
都内では「社用車通勤減らそう」キャンペーンを広く展開しています。
渋滞の緩和・違法駐車の撲滅・飲酒運転の低減・・・
それらの利害が広く一致しまして、まぁ推進されているところもございますが、今日普通に働いて、都内に一戸建ての住宅を確保するなんざぁ、なかなかに至難なんですなぁ。
それでも男の夢ですからねぇ・・・
となりゃ郊外へ逃げて行くしかございません。
そして通勤距離がまぁ拡大して行くのでございます。
ところが・・・
先の住民基本台帳に基づく～を見ますと、既に「通勤」に関する環境が大きく変化している事が一目瞭然。
例えば・・・
湘南何たらラインとか無理して定着させようとしている、山手貨物線活用中距離列車誘導策ですが、これは「今後増加する新都心等城西エリアに於ける旅客流動を円滑化すべく・・・」と謡って始めたモンです。
実際は対東京・対上野便より実際乗車数は少ないっすよね。
そりゃそうだ、遠回りの上に本数が少ない。
しかし、それも「新宿駅」を眺めているだけの馬鹿が発想するものですわ。
事業所とその雇用者の数値を見れば、新宿・渋谷・豊島・目黒と千代田・文京・港・台東では倍に近いですぜ。
更に近々の再開発ブームは城東エリアに集中し、一時減少した数値以上に回復どころか増加している。
大きなビルが固まって建っているから一杯人が乗り降りすると思っていやがるんだね。
何度も書いてますが、実際に駅に降り立っている人間の数値は、東京・上野にゃ適わ無ぇんです。
新宿駅が多いのは「改札通過人員」。
それは新宿駅で降りて街に散ってゆく人数が多いんじゃ無くて、各私鉄からＪＲに乗り換えて来る人間の数が多いってぇ事なんですな。
ちなみに、地下鉄副都心線が東急電鉄とランスルーし出せば明確ですよ。
基本的輸送力では小田急と言えども西武池袋線には適わず、それだって高崎・横須賀の比じゃ無いんですからねぇ・・・
で・・・
そのＪＲがまさに「将来に逆行」している施策を今、一生懸命やっているんですな。
その第一が中電ロザ固定化。
前述の通り、就労人口の減少と企業の経費削減の徹底で、通勤距離そのものも短くなるだけでは無く、グリーン定期なんて贅沢すら許されなくなって参りますわな。
なのに、現状で殺人的混雑を見せる中電にロザ（グリーン車）を2つも入れて・・・
そりゃ基本的に旅客数の少ない東海道（とは言え凄い混雑ですよね、こりゃ本数が少な過ぎるモンねぇ。）や横須賀はロザ2がもうしきたりですからね、しかして北口はそんなヤワじゃ無ぇですよ。
新興住宅地が多く、ここ20年で人口が急増した・・・
これがキーワードなんですなぁ。
言い換えれば会社で幹部ってほどでは無いが、頑張ってマイホームを買った方が多く・・・
つまり「斬首」されないまでも、グリーン適用除外となる危険性を含んだ方が多い。
無論、この横暴は南口（東海道・横須賀）・東口（総武）・北口（東北・常磐・高崎）を行き交う中電の共通化が狙いなんでしょうが、その前提たる「都心突破交互運用」がそもそも無駄。
そりゃお疲れ勤労者の皆様は乗り換え無しで行けるってぇのに文句は無いざんしょ。
しかし、その大前提が
「定時運行」
にある事が問題なんですよ。
どっかで愚図ったら、全部止めて知らぬ顔です。
御客様が何より求めているのは、そんな小手先の便利さじゃ無くて、
「まぁ取り敢えず動いている列車」
なんですな。
鉄道マニア諸君の話題でも、恐ろしいのはこの点。
何も無い。
それが根底の根底なんです。
実際の輸送や、客務の現場では「何かある」いや、「何でも起こる」ってな覚悟が必要なんですね。
汽車が止まっちまったら案内所をサラサラっと閉めて引き篭もるんじゃ駄目なんですよ。
何かあっても、次の策をどんどん出して御客様の流れを止めない。
それに不利益を伴わせてはいけない。
そんなモンは常識以前の問題ですが・・・スイカにゃ「振替輸送」の概念が無いんですわ。
それが何より指摘する「旅客無視」の姿勢を象徴しているじゃ無いですか。
スイカに湘南何とか・・・手の入れようは未だあるものの、まぁ無策ですわな。