ブログネタ：現実にあったらいいなぁ、と思う乗り物
参加中 湘南新宿何とかってぇのは、小生反対派です。
何勘違いしてんのか判りませんが、通勤電車のランスルーより長距離列車のランスルーの方が肝心でしょ?
第一、新宿駅は「改札通過人員」では日本一、ですがね・・・
駅自体の利用人員は東京駅や上野駅は新宿駅より多いんですよ。
新宿駅の場合「他社線接続」が多いんですね・・・小田原急行に京王帝都電鉄、都営地下鉄に営団・・・いまや東京地下鉄、ですが・・・
旅客輸送量数だけなら、まぁちょっと前の事ですが最大は西武池袋線で、続いて東武東上線、互角に並んで西武新宿線なんです。
しかし、西武池袋線は総武線にはかなわず、ローカル・マイナーと言われる常磐線は赤羽線+新幹線並行通勤新線(埼京線)より多く、総武の次位です。
東海道・京浜東北線の輸送量は小田急電鉄のざっと倍。
ただ、この国鉄首都圏本部が毎年やっていた輸送量調査はなかなか公表されませんよね。
で・・・京成や京浜急行が出て無いぜ!
はい・・・18ｍ車体が災いして輸送量自体はそんな大きく評価・計数され無いんですよ。
さて、この新宿何とかに対抗してなのか、東京地下鉄を舞台に民鉄各社もランスルー運転が盛んです。
←上野～会津若松間直通の「あいづ」。最近季節列車で復活。 でも、欠落しているのが長距離輸送のランスルーです。
旅客需要の掘り起こしに本気になりませんと、労働者人口そのものが減ってきている日本ですぜぇ、商売にならなくなっちまいますわな。
例えば、信州八ヶ岳高原。
小海線がのんびり走る・・・この「のんびり」が我々には格別なんですがね、一般旅客からすれば本数は少ないわ、接続は悪いわ・・・
問題は架線が無い・・・つまり「電車」が走れない路線なんですわ。
関東でも八高線高麗川以北がそうです。
しかして、本数の確保（フリークエンシーの向上、と申します）さえきっちり為されておれば、乗り換えが多くても旅客需要は確保出来るのが通勤路線の「美味しい」点なんですわ。
対して、観光旅客にシフトしたい路線では、やはり旅客流動の誘引がポイントでして、この為には直通便が何より効果的なんですよ。
第一、観光旅客を狙っておいて、通勤電車と同じ様な長手座席・・・ロングシートとも申しますが、こんなハコじゃお客をナメてますやねぇ。
昔に小海線関係に首を突っ込んで、出て来た課題が
「電車+ディーゼルカーみたいなもの。」
北海道会社では電車と気動車、ディーゼルカーの事ですが、これを「一つの編成として運転出来る」（協調運転）様に致しまして、最高速度が時速130キロは凄い技術なんですわ。
ただ、これも「別もの」ですからねぇ、観光誘致用の4～5両程度一本ってな訳には参りません。
ここに東日本会社と北海道会社がハイブリッド気動車を実現させて参りました。
言わばエンジンで電気を起こして、モーターで走るんですね。
これなら、パンタグラフと抵抗器積んじまえば、
「電化線では架線から電気、非電化線ではエンジンで発電」
しての一まとめ列車が出来ますわな、理屈だけなら・・・
向かい合わせのシートに広めの洗面台やトイレ、ちょっとしたスナックコーナーに「対象地」のＰＲコーナーを兼ねたラウンジ・・・
←鹿島鉄道キハ431号。折角ならレトロも良いのでは・・・ そんな観光旅客に特化した、直通便が・・・
まぁ小海線なら中込から品川か東京、袋田の滝で有名な水郡線なら上野から常陸大子・・・本当なら桜や紅葉が見事な大子以遠がベストなんですがね・・・（上野・水戸だけで無く、Ｂ幹線で郡山からの誘引も出来ます）
自分の所で出来ないなら、信託車両なんてぇ方法もありますよ。
技術や法制上は困難じゃ無いんですからね。
構想から20年。
今が結実の時ってぇモンですが、当人達がその気になってくれませんからねぇ・・・・