壊滅的な経営危機を迎えている米自動車産業
デトロイトは
大手ショッピングモールなどが次々と閉鎖
住宅などが維持できなくなった住民が退去するなど
確実に、経済実態を蝕んでいる
オバマ氏の手腕を試されるであろう、この危機
実際はかなり難しいと行った意見が出ている
エコカーなどの開発に出遅れている事
そこには雇用の保護
全米自動車組合などの職能制度などの問題もあるようです
大きすぎる会社規模と、雇用保護など、思い足かせがある中で、当面のキャッシュを支援してもらって、本当に再建できるのだろうか？
本当に？？？ですね。
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［デトロイト ２３日 ロイター］ 経営難に直面する米自動車大手３社のビッグスリー。米議会では総額２５０億ドル（約２兆４０００億円）の支援策が検討されているが、自動車業界が過去に経験した２つの救済策から学べることもある。１つは失敗に終わり、もう１つは成功した。
失敗例は１９７０年代の英ブリティッシュ・レイランドの国有化。成功例は、少なくとも過去２年に起きた出来事を除けば、１９８０年代のクライスラーの復活だ。
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）(GM.N: 株価, 企業情報, レポート)と米フォード・モーター(F.N: 株価, 企業情報, レポート)、米投資会社サーベラス・ キャピタル・マネジメントが保有するクライスラーの３社が現在直面する問題と、過去の双方のケースには、いくつかの類似点がある。
過去の２つの救済策からの主な教訓は、ビッグスリーが実現可能な復活プランを作り、その進捗を確認すべく政府が明確な達成目標を設定しなければ、支援策は失敗に終わるというものだろう。
英国自動車産業の衰退に関する著書（The British Motor Industry 1945-1994: A Case Study in Industrial Decline）もあるセント・フランシス大のティモシー・ウィスラー教授は「問題を抱えた世界に有り金全部をつぎ込むことは可能だが、生産戦略が間違っていたら何の役にも立たない」と述べた。
世界の自動車業界には、仏ルノー(RENA.PA: 株価, 企業情報, レポート)や独フォルクス・ワーゲン（ＶＷ）(VOWG.DE: 株価, 企業情報, レポート)など、政府による支援の実例があふれている。しかし、カーディフ・ビジネス・スクールの自動車業界研究センターのギャレル・ライス氏は「ブリティッシュ・レイランドは救出だった点で違う」と指摘する。
＜ブリティッシュ・レイランドの教訓＞
１９６０年代後半に開始した一連の合併で大きくなったブリティッシュ・レイランドは、最盛期には英国自動車市場の約４０％を押さえるまでに成長。世界で５番目に大きい自動車メーカーとなったが、傘下に抱える車種があまりにも多過ぎた。
ライス氏は「合併したにもかかわらず、会社（レイランド）は生産をまったく合理化せず、どの車種も生産中止にしなかった。１９７０年代の第１次オイルショックが起きたときに彼らの資金を尽き、信用はなくなった」と語った。
１９７５年には国営ブリティッシュ・レイランドとなり、１９８８年までに総額３６億ポンド、インフレ調整後で１１０億ポンド（約１兆４０００億円）が投じられたが、市場シェアは低下し続けた。その後、ミニ・ブランドが独ＢＭＷ(BMWG.DE: 株価, 企業情報, レポート)に渡ったほか、ジャガー・ブランドはフォードからインドのタタ・モーターズ(TAMO.BO: 株価, 企業情報, レポート)の手に渡り、一部のブランドは中国の南京汽車に買われるなど、会社は最終的にバラバラになった。
ウィスラー教授は、英政府が国有化後も「ブリティッシュ・レイランドの戦略変更にほとんど何も手を打たなかった」ことが最大の問題だったと指摘する。
またライス氏は、英国政府が成功の尺度をきちんと設けていなかったことも問題だと語る。同氏は｢白紙の小切手であってはならない。基準やハードルを設け、議会はそれらが達成されるときだけ資金を拠出すべきだ」と述べ、米議会がビッグスリー救済に動くなら、同じ過ちを繰り返してはならないと警告する。
＜クライスラーの教訓＞
クライスラーの経営危機からの復活劇は、１９７９年に債務保証法によって米連邦政府から１５億ドルの資金調達に成功したリー・アイアコッカ前会長によってもたらされた。
ビッグスリーは現在、当時のクライスラーと同様の問題を抱えている。消費者が欲しがらないような車を製造し、米国経済が鈍化するなか「オイル・ショック」に苦しんでいる。しかし、そこには違いもある。
当時クライスラーの広告を手掛けていた代理店ケニヨン＆エクハードのカール・グッドウィン氏は「リー・アイアコッカはリーダーシップを示し、自分がしていることを分かっていた」と語る。さらに「議会は彼に計画を要求しなかった。彼にはすでに（計画が）あった」とし、「アイアコッカが議会に行くまでには、会社を間違った方向に導いた古い管理職はすべて解雇され、とっくにいなくなっていた」と語った。
現在のフォードとＧＭは、変化が必要であることは理解しているようにみえる。しかしウィスラー教授は「目的を達成するのに何が必要か、彼らが理解しているかどうか私には分からない」と話している。
またライス氏は、救済策や生き残る方法が欲しいのであれば、ビッグスリーは厳しい真実を受け入れ、議会と生存コストについて腹を割った協議を行わなくてはならないと指摘。「１９９０年代に彼らを支えたトラックやＳＵＶはわずかな光だった。近年見てきた需要のレベルは永久に戻らないことを本当に自覚しなくてはならなくなるだろう」と語った。さらに「彼らはあらゆる面から生産を削らなくてはいけないことを認めざるを得なくなる。製品ラインナップ、工場、ディーラー、従業員、すべてだ」としている。デトロイトの復活―アメリカ製造業と日本企業 (丸善ライブラリー)/榎 泰邦
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オバマ氏の手腕を試されるであろう、この危機
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大きすぎる会社規模と、雇用保護など、思い足かせがある中で、当面のキャッシュを支援してもらって、本当に再建できるのだろうか？
本当に？？？ですね。
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［デトロイト ２３日 ロイター］ 経営難に直面する米自動車大手３社のビッグスリー。米議会では総額２５０億ドル（約２兆４０００億円）の支援策が検討されているが、自動車業界が過去に経験した２つの救済策から学べることもある。１つは失敗に終わり、もう１つは成功した。
失敗例は１９７０年代の英ブリティッシュ・レイランドの国有化。成功例は、少なくとも過去２年に起きた出来事を除けば、１９８０年代のクライスラーの復活だ。
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）(GM.N: 株価, 企業情報, レポート)と米フォード・モーター(F.N: 株価, 企業情報, レポート)、米投資会社サーベラス・ キャピタル・マネジメントが保有するクライスラーの３社が現在直面する問題と、過去の双方のケースには、いくつかの類似点がある。
過去の２つの救済策からの主な教訓は、ビッグスリーが実現可能な復活プランを作り、その進捗を確認すべく政府が明確な達成目標を設定しなければ、支援策は失敗に終わるというものだろう。
英国自動車産業の衰退に関する著書（The British Motor Industry 1945-1994: A Case Study in Industrial Decline）もあるセント・フランシス大のティモシー・ウィスラー教授は「問題を抱えた世界に有り金全部をつぎ込むことは可能だが、生産戦略が間違っていたら何の役にも立たない」と述べた。
世界の自動車業界には、仏ルノー(RENA.PA: 株価, 企業情報, レポート)や独フォルクス・ワーゲン（ＶＷ）(VOWG.DE: 株価, 企業情報, レポート)など、政府による支援の実例があふれている。しかし、カーディフ・ビジネス・スクールの自動車業界研究センターのギャレル・ライス氏は「ブリティッシュ・レイランドは救出だった点で違う」と指摘する。
＜ブリティッシュ・レイランドの教訓＞
１９６０年代後半に開始した一連の合併で大きくなったブリティッシュ・レイランドは、最盛期には英国自動車市場の約４０％を押さえるまでに成長。世界で５番目に大きい自動車メーカーとなったが、傘下に抱える車種があまりにも多過ぎた。
ライス氏は「合併したにもかかわらず、会社（レイランド）は生産をまったく合理化せず、どの車種も生産中止にしなかった。１９７０年代の第１次オイルショックが起きたときに彼らの資金を尽き、信用はなくなった」と語った。
１９７５年には国営ブリティッシュ・レイランドとなり、１９８８年までに総額３６億ポンド、インフレ調整後で１１０億ポンド（約１兆４０００億円）が投じられたが、市場シェアは低下し続けた。その後、ミニ・ブランドが独ＢＭＷ(BMWG.DE: 株価, 企業情報, レポート)に渡ったほか、ジャガー・ブランドはフォードからインドのタタ・モーターズ(TAMO.BO: 株価, 企業情報, レポート)の手に渡り、一部のブランドは中国の南京汽車に買われるなど、会社は最終的にバラバラになった。
ウィスラー教授は、英政府が国有化後も「ブリティッシュ・レイランドの戦略変更にほとんど何も手を打たなかった」ことが最大の問題だったと指摘する。
またライス氏は、英国政府が成功の尺度をきちんと設けていなかったことも問題だと語る。同氏は｢白紙の小切手であってはならない。基準やハードルを設け、議会はそれらが達成されるときだけ資金を拠出すべきだ」と述べ、米議会がビッグスリー救済に動くなら、同じ過ちを繰り返してはならないと警告する。
＜クライスラーの教訓＞
クライスラーの経営危機からの復活劇は、１９７９年に債務保証法によって米連邦政府から１５億ドルの資金調達に成功したリー・アイアコッカ前会長によってもたらされた。
ビッグスリーは現在、当時のクライスラーと同様の問題を抱えている。消費者が欲しがらないような車を製造し、米国経済が鈍化するなか「オイル・ショック」に苦しんでいる。しかし、そこには違いもある。
当時クライスラーの広告を手掛けていた代理店ケニヨン＆エクハードのカール・グッドウィン氏は「リー・アイアコッカはリーダーシップを示し、自分がしていることを分かっていた」と語る。さらに「議会は彼に計画を要求しなかった。彼にはすでに（計画が）あった」とし、「アイアコッカが議会に行くまでには、会社を間違った方向に導いた古い管理職はすべて解雇され、とっくにいなくなっていた」と語った。
現在のフォードとＧＭは、変化が必要であることは理解しているようにみえる。しかしウィスラー教授は「目的を達成するのに何が必要か、彼らが理解しているかどうか私には分からない」と話している。
またライス氏は、救済策や生き残る方法が欲しいのであれば、ビッグスリーは厳しい真実を受け入れ、議会と生存コストについて腹を割った協議を行わなくてはならないと指摘。「１９９０年代に彼らを支えたトラックやＳＵＶはわずかな光だった。近年見てきた需要のレベルは永久に戻らないことを本当に自覚しなくてはならなくなるだろう」と語った。さらに「彼らはあらゆる面から生産を削らなくてはいけないことを認めざるを得なくなる。製品ラインナップ、工場、ディーラー、従業員、すべてだ」としている。デトロイトの復活―アメリカ製造業と日本企業 (丸善ライブラリー)/榎 泰邦
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