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BMW F10 523i 1500回転付近での息継ぎ解消
世の中大変な事になってますね。
私もこの騒動に乗じて原油のCFDをやってましたが
クソメディアのミスリードにやられて大損こきました。
特にトランプ大統領の逆封鎖の件の報道の仕方、あれはないわ。
全面封鎖かと思ってロングしたら実はイラン限定封鎖だったとわかった時には大暴落してました。
あ〜あ、再入院を控えたこんな時にやるんじゃなかった。
さて、相変わらず息継ぎが治らないF10ですが、
https://ameblo.jp/ais0317/entry-12960577898.html
エンジンを載せ換えても同じ症状が出ているという事もあり、とりあえず移植したモノを中心に思い当たる所を列挙すると、
・高圧燃料ポンプ(交換済)
・フューエルプレッシャーセンサ(交換済)
・低圧燃料ポンプ(交換済)
・ターボチャージャーASSY
・インテークマニーホールド(パッキン交換済)
・バキュームポンプ
・ヘッドカバー
こんなところですか。
燃料系のエラーコードは出なくなったのですが、ターボチャージャーの警告が出ていたので
手始めにバキュームポンプのチェックバルブの交換とダイバーターバルブ、所謂ブローオフバルブの交換をしてみました。
購入先はAliExpressです。
調達に時間掛かるから国内でも売ってて欲しいですよね、こういう部品。
アコースティックカバーを外した時に
このバキュームホース接続部からびっくりするぐらいの量のエンジンオイルが出て来ました。
そりゃあ負圧が出なくなってターボの制御出来なくなりますよ。
バキュームポンプを外してチェックバルブを交換してから機能を確認してみました。
大丈夫そうです。
左のは載せ替え用のエンジンに着いていたバキュームポンプですが、ターボ用の負圧取出口が無いのでどうせ使えませんし構造が気になってバラしてみただけです。
ダイバータバルブのシールもリークしてるような気がしてAliExpressでダイバータバルブ本体を購入。
到着したモノを確認しましたがBMWマーク入りのピアバーグ製で機能的にも問題なさそうです。
せっかくなので強化用の部品を購入してみましたが
パチモンですねコレ……。
脱着にはボールヘッドのロングトルクスT30レンチが必要ですが、国内だとアスクルとモノタロウにしか売ってないです。
モノタロウだと業者専売品になってるのでアスクル一択になると思います、それかebayで探すか。
あと、付属ボルトが六角キャップボルトなのでモノタロウでT30トルクス×30のボルトを購入しました。
精度は良さそうなのでこのまま使ってみます。
参考動画を置いておきます。
一応パチモンの見分け方も置いておきます。
これ、脱着がかなり面倒くさいところに着いてまして、
強化用部品を先にターボチャージャーに嵌め込んでおいてからダイバータバルブ本体の上の奥側にボルトを通しておいて組み付けるのが一番良いと思います。
ボールヘッドトルクスレンチだとこんな感じで斜めにアクセス出来てこのまま締結出来ますが、この角度でもギリですので舐めないように注意が必要です。
T27でも出来なくはないみたいですけど、あんな場所で舐めたらどうにもならなくなりますのでボールヘッドのT30を準備したほうが良いです。
アクセルオフ時の音は微かに聞こえる感じです。
多分、剥き出しエアクリーナーに交換すれば聞こえやすくなると思いますがそこまでやる気は無いかな。
で、この2つを交換しても不調は治らず暫く乗ってましたがバキュームポンプのヘッドカバーシール部からオイル漏れが発生しまして、
もしかしたらと思ってバキュームポンプシールを交換してみました。
どうやらこいつが原因だったようでここからシリンダ内圧が抜けて内圧が上がらない事でPCVバルブが開かず、想定していたエアの吸入量が狂ってDMEがリーンの判断をして失火して息継ぎしてたみたいです。
こんな事で……全くノーマークでしたねコレは。シリンダ内圧とインテークの負圧と回転数の相関グラフをAIに描いてもらいました、
イメージはこんな感じみたいです。
2000回転あたりからバキュームポンプシールからの漏れ量に対してシリンダ内圧が大きくなって通常の吸気量に近付いて失火しなくなると。
合ってるかどうかはわかりませんけど。
縦軸がマニホールドプレッシャーになっていて負圧から正圧になってるタイミングがよくわかりませんが……、ツインスクロールターボの場合もっと低い回転数から正圧になってるはずなので。
それとAIがインテークマニホールドとインテークパイプを混同してしまったようです。
まあ、なんとなく納得しました。
もっと早く気付くべきだった。
本当にこれで息継ぎが出なくなってるかどうかはちょっと様子見ですね。
二次エア吸入如きであんなにストレスフルな状態になるとは……。
ついでにウェストゲートのエア式アクチュエータのロッド調整もしてみました。
このやり方の発想はなかったですね。
しかしまあ、こうも複合的な症状が出てると本当にわけわからんくなりました。
流石に疲れました、おっおわり。
BMW F10 523i 低圧燃料ポンプ交換
エンジン載せ換え後2週間程経ちましたが、
まだ1000〜2000回転で息継ぎが起きるので低圧燃料ポンプを交換してみました。
https://ameblo.jp/ais0317/entry-12960577898.html
購入先はパルカさんです。
こういう部品だけはAliExpressからの購入は避けたほうが良いと思いまして。
eBayでも送料入れると金額的にはあまり変わらないですし。
OEMのピアバーグ製なので品質は問題ないと思います。
それとリンクは楽天市場ですが、yahooショッピングで載せ換え用のエンジンを購入した時のyahooポイントが結構入ってきたのでそちらの出品から購入。
購入金額はかなり抑えられました。
問い合わせ時にOリングが附属しているという回答がありましたが入ってないですね、
色んな車種に適用できる汎用性がある部品なので予想はしてましたけど。
入っている品番のモノもあるようですけどなぜ統一しないのかは良くわかりません、売るほうも困りますよね。
なので
D-STIMMERさんで購入。
シール部品関係を検索すると良く目にしますし、問い合わせ対応も良かったです。
届いたモノも全く問題なさそうというか、国内流通の純正品ですかね。
どういう流通ルートなんだろう。
交換自体は30分程度ですが、火気厳禁です。
後部座席を引っ張って外して遮音材をめくると
こんな蓋が2面幅10mmのナットで留めてあります。
因みに反対側（助手席側）には何も着いてなかったです。
蓋を外すと
コネクタと配管が繋がってます。
上側のコネクタが燃料ゲージ行き、下側がポンプ行きのコネクタです。
上側のコネクタはスライド式になってまして
こんな感じにズラすと外せます。
配管はジョイントの赤いロックを解除するとはずせますが、
その前にエンジンをかけて配管内の燃圧を抜いて、一応バッテリーのマイナス端子も外してます。
固定用リングはSSTがあるらしいですけど貫通マイナスドライバーとハンマーで叩いて回して外せます。
叩いているとドライバーの先がリングに食い込んでいきますが、気にしなくて大丈夫です。
白い蓋を開けると爪3本で固定されている本体が見えます。
右上に写っているプレッシャレギュレータが燃料タンク内の画像右下あたりに嵌め込んであるので先に引き抜いて外してから繋がっている配管とコネクタを外します。
配管のジョイントは
矢印の方向から指で押さえるとロックがはずれます。
外した後がこんな感じ。
燃料が結構入っているように見えますが、
燃料計のこれぐらいの位置です。
これ以上入っていると蓋を外した途端に燃料が流れ出て来ると思います。
後は新品のポンプを組み付けて新品のOリングとコネクタと配管を組み付けて
リングをまた貫通ドライバーとハンマーで回して組み付けてから蓋とリアシートを元に戻して完了です。
こういう作業をしている時に限って近所の誰だか知らないアホがタバコを吸いながら近付いて来て見に来るもんだから困りますね……。
臭気でわからんだろうか。
「火気厳禁」って書いた紙を背中に貼って作業するかなんかしないとあかんか。
てか見に来なくて良いのに鬱陶しい。
何なんだこの車は。
まだ燃料配管内にエアが噛んでるだけなのかもしれないのでとりあえず様子見ですね。
かなり前に某ーラッシュ名古屋で燃料ポンプを交換してもらいましたが、確か10万ぐらい取られた気がします。
純正品の部品代で6万ぐらいだとしてもそんなに工賃取れるような作業内容じゃないですよ。
上の中程の画像をよーく見てもらうとわかると思いますが、開けてみたら雑な作業がしてあった事がわかりました。
蓋とボデーとの間に挟んであるスポンジが噛み込んだ状態で閉めてありましたし、固定用リングが完全にロック位置まで回してない状態でした。
ナメてますね。
外した燃料ポンプですが、
ストレーナーはかなり汚れてますけどフィルターは密閉されてるので状態はよくわかりません。
これでダメなら何なんだろう、
Carlyで確認したら燃料系のエラーは出なくなりましたけど。
バキュームポンプのオイル漏れでウェストゲートの動きがおかしくなってるのかも。
BMW F10 523i N20B20Bエンジン分解
先日ブローして降ろしたエンジンを分解してみました。
3番のコンロッド側のクランクメタルが行方不明だったのですが、
クランクシャフトの状態を見ると、3番のクランクメタルが焼き付いてました。
張り付いていたクランクメタルを引っ剥がしてみると
ペラッペラになってこの2枚が重なった状態で溶着してました、ここに居たのか……。
その他の1、2、4番とクランクジャーナルも線傷が入ってしまっているのでこのクランクシャフトはもう使えないですね。
なんでこうなったのかは断定出来ませんが、推定としてはやはりタイミングチェーン周りから発生した金属粉が原因でしょうね。
オイル吐出量が多いと思われる3番に集中的に鉄粉が入り込んでダメージが蓄積されたんじゃないかなと思います。
ピストンが入っているシリンダは全く問題なさそうです。
目立った線傷はないのでシリンダブロックはまだ使えそう。
エンジンブローする前に燃料タンクにKUREのインジェクタクリーナーを入れてみたんですが、めちゃくちゃ効果ありますね。
6個の丸い跡が燃料が噴射されて直接当たった部分です。
燃料がかかった部分だけカーボンが剥がれた感じになってました。
3番のピストンですが、
ピストンリングも結構張りがあるので圧縮も問題無い状態でした。
コンロッドのメタルが入る部分も打痕や曲がりも無く使えなくは無さそうです。
全気筒同じような感じです。
カムシャフトがちょっと微妙でして
IN側もEX側も3番のジャーナル部の線傷が酷いのと、
その他気筒のジャーナル部への線傷も結構入ってしまってます。
エンジンオイルに大量の鉄粉が混ざってたし、まあこうなるわな。
3番へのオイル吐出量が他の気筒と比較して多いんですかね。
エキセントリックシャフトは常時回転するモノではないので大丈夫そうです。
ギアの摩耗も然程酷くはないですし、
バルブトロニックモーター側も全然摩耗してないです。
予想はしてましたけど、その他オイルポンプも含めて主要な部品を一通り確認しましたが再利用出来る部品は少ないですね。
チューニング用にオーバーホールして再生するのも面白そうだとは思いましたが、交換が必要な部品が多くて恐ろしい金額になりそうです。
基本構造は良いんだけどその他の構造に欠陥が多いこのエンジンにそこまで金掛けてもなあ〜。
使えそうな部品だけ残して鉄屑換金したほうが有用かも。
この後どうするかは要検討というところです。
エンジンの中の状態が気になるとはいえ個人の趣味で今時ここまでやる人って居るんだろうか、とちょっと思いました。
てかそもそもエンジンブローしたから自分でエンジン載せ換えしようとか思わないですよね、普通。
ただの普通の古いセダンなのに。