KURE｜呉工業 2036 フュエルシステム パーフェクトクリーン 2本パック
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1,546円
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BMW F10 523i N20B20Bエンジン分解
先日ブローして降ろしたエンジンを分解してみました。
3番のコンロッド側のクランクメタルが行方不明だったのですが、
クランクシャフトの状態を見ると、3番のクランクメタルが焼き付いてました。
張り付いていたクランクメタルを引っ剥がしてみると
ペラッペラになってこの2枚が重なった状態で溶着してました、ここに居たのか……。
その他の1、2、4番とクランクジャーナルも線傷が入ってしまっているのでこのクランクシャフトはもう使えないですね。
なんでこうなったのかは断定出来ませんが、推定としてはやはりタイミングチェーン周りから発生した金属粉が原因でしょうね。
オイル吐出量が多いと思われる3番に集中的に鉄粉が入り込んでダメージが蓄積されたんじゃないかなと思います。
ピストンが入っているシリンダは全く問題なさそうです。
目立った線傷はないのでシリンダブロックはまだ使えそう。
エンジンブローする前に燃料タンクにKUREのインジェクタクリーナーを入れてみたんですが、めちゃくちゃ効果ありますね。
6個の丸い跡が燃料が噴射されて直接当たった部分です。
燃料がかかった部分だけカーボンが剥がれた感じになってました。
3番のピストンですが、
ピストンリングも結構張りがあるので圧縮も問題無い状態でした。
コンロッドのメタルが入る部分も打痕や曲がりも無く使えなくは無さそうです。
全気筒同じような感じです。
カムシャフトがちょっと微妙でして
IN側もEX側も3番のジャーナル部の線傷が酷いのと、
その他気筒のジャーナル部への線傷も結構入ってしまってます。
エンジンオイルに大量の鉄粉が混ざってたし、まあこうなるわな。
3番へのオイル吐出量が他の気筒と比較して多いんですかね。
エキセントリックシャフトは常時回転するモノではないので大丈夫そうです。
ギアの摩耗も然程酷くはないですし、
バルブトロニックモーター側も全然摩耗してないです。
予想はしてましたけど、その他オイルポンプも含めて主要な部品を一通り確認しましたが再利用出来る部品は少ないですね。
チューニング用にオーバーホールして再生するのも面白そうだとは思いましたが、交換が必要な部品が多くて恐ろしい金額になりそうです。
基本構造は良いんだけどその他の構造に欠陥が多いこのエンジンにそこまで金掛けてもなあ〜。
使えそうな部品だけ残して鉄屑換金したほうが有用かも。
この後どうするかは要検討というところです。
エンジンの中の状態が気になるとはいえ個人の趣味で今時ここまでやる人って居るんだろうか、とちょっと思いました。
てかそもそもエンジンブローしたから自分でエンジン載せ換えしようとか思わないですよね、普通。
ただの普通の古いセダンなのに。BMW F10 523i 1500回転付近での息継ぎ継続
エンジンを載せ換えてから補正値学習させている間アイドリング不安定等の多少の不調はありましたが、アイドリングは安定するようになりました。
ですが、スポーツモードにして2000回転以上での走行であれば快調なんですけど、コンフォートモードでの1000〜2000回転での走行時の息継ぎがまだ残っている状況でして。
複合的な原因で不調が出ていた感じなのでよくわからなくなってましたが、
載せ換えたエンジンに移植したのは高圧燃料ポンプとインジェクタとイグニッションコイルぐらいなので降ろしたエンジンから移植した部品か車体側に原因がありそうです。
2次エアも確認済みでセンサー類は殆ど交換済みなので怪しいのは高圧燃料ポンプと車体側の低圧燃料ポンプに絞られてきました。
コネクタ形状違いの為、降ろしたエンジンに着いていた高圧燃料ポンプを移植していたのですが、
とりあえず購入した中古エンジンに着いていた高圧燃料ポンプを移植し直してみました。
ちょっと雑にテープ巻きしてありますけど……。
交換した事でおかしな事になる懸念もあったので元々着いていた高圧燃料ポンプへのハーネス経路に移植用のコネクタを割り込ませる形で分岐させて元に戻せるようにしておきました。
普通に使えそうなので元々のコネクタは後で取り外す予定です。
色々調べてみると初期の物はよく不具合が起きる高圧燃料ポンプだったようで、対策品になった時にコネクタの形状が変更されたみたいです。
元々着いていた高圧燃料ポンプがこんな形のコネクタ形状なんですが、対策品の高圧燃料ポンプのコネクタは小さくなってます。
こんな変換用ハーネスが売られているぐらいなので互換性ありと判断して載せ換え用に購入したエンジンのW/Hからコネクタを切り取って移植した次第です。
ついでにプレッシャーセンサーも交換。
交換後に走行してみると明らかにフィーリングが変わったのに気付くぐらいの違いを感じましたが、まだ息継ぎの症状が残っているのでCarlyでダイアグコードを読んでみると、
このエラーが出て来ました。
燃料フィルターの詰まりかなとも思いましたが、この車は単体燃料フィルターは着いていないようで、燃料タンク内に組み付けしてある低圧燃料ポンプにフィルターが一体化されているようです。
これで原因がハッキリしました。
高圧燃料ポンプの吐出量に対して低圧燃料ポンプの吐出量が追い付いてない感じです。
多分低圧燃料ポンプの寿命が近付いてますね。
低圧燃料ラインのプレッシャーセンサはコストカットの為に設定しなかったらしいです。
この車格でやっちゃダメだろ普通に考えて。
以前燃料ポンプコントロールモジュールのEKPM3の不具合で擦った揉んだした時に59,262kmで低圧燃料ポンプを交換してますが、
そこから数えて約8万km走行してるので妥当っちゃあ妥当ですね。
https://ameblo.jp/ais0317/entry-12465100110.html
とはいえ走行中に急に止まるのも怖いので早目に対処が必要な状況ではあります。
次から次にまあ流石にやんなってきてますね、正直なところ……。
また別の問題も起きてまして、
バキュームポンプからウェストゲートのエア式アクチュエータに繋がるバキュームホースからエンジンオイルが出て来てるし……。
走行中にエンジンカバーに着いているサージタンクにエンジンオイルが溜まって負圧経路が塞がれてウェストゲートアクチュエータを駆動出来ない状態になって緊急走行モードに切り替わりました。
NAになるのでパワーが出せずにスカスカになりますが走れなくはないですけどね。
チェックバルブの交換で治ればいいけどバキュームポンプAssyを交換したほうが確実かもしれません。
BMW F10 523i エンジン載せ換え完了
前回の続きです。
https://ameblo.jp/ais0317/entry-12958992112.html
エンジン周りの組み付けは前日に殆ど終わらせたので、
午前中にエンジンオイルとクーラントの補充を忘れない内にと思い先にやっておきました。
それとエンジン載せ換えの為に外したエンジンフードパネルの組み付けも。
今回使ったのは
AZの全化学合成油の5W-30です。
いつも使ってるキャブレタークリーナーもこのメーカーです。
AZのケミカル類って安いのに効果抜群なので色々使ってますが、エンジンオイルまで製造してたのは知らなかったです。
添加剤を製造販売している化学品メーカーなので間違いないと思います。
注ぎ口が小さいので入れるのに時間が掛かりますが、こぼれ難いのは逆に良いかもしれません。
作業手番を考える時間としては調度良かったです。
本当に良い製品なのかはこの後使ってみてからの判断になりますけどね。
あ〜あ、1週間前にMobil1を入れたばかりだったのになあ……。
それはそれで置いといて、残りの作業を片付けにいきました。
キャタライザーの組付けをチャチャッと終わらせて
プロペラシャフトの組み付けをしてましたが、
プロペラシャフト自体は仮置き出来るように差し込みがあるのは良いんですけど、ミッション側との締結部が
こんな感じで手が入らなくてナットが届かないんですよね。(画像右が車両前側になります)
外す時は何も考えずにメガネで外してます。
二面幅18mmというあまり使わないサイズです。
なので
ダイソーで売ってるこんな道具にナットを入れてタイバンドで保持させて
ボルトにナットをかけてから工具を奥に押し込むとタイバンドがナットに押されて
こんな感じでナットの保持が外れて抜けるようにして使ってみました。
これパテントネタに使えそうだな〜っとちょっと思いました、出願時はもう少し構造を詰める必要がありますが。
ニッチ過ぎて使われないパテントになりそうですし新規性なしで拒絶されそうな気はしますので参考として載せておきます。
てか普通に120Nmとかで良いような気がします。
設計のエゴが随所に垣間見えますね、いちいち角度締めにすんな、何Nmで締めたら塑性域になるかぐらい計算すればわかるだろうに。
ジョイントディスクは14年前のものにしては殆ど劣化してませんでした、これはちょっと凄いかも。
プロペラシャフトを組み付けた後に
こんな遮熱板を組み付けるんですけど、本当に要るんか？コレ。
一応診断器でエラーがどうなっているのかを確認。
これ、載せ換える前の状態なんですけどエンジン関連のエラーが全く出てないんですよね、エンジン死んでたのに、これだけが腑に落ちない。
CIDが赤なのはディスプレイをAndroidに交換したので繋いでいない配線があってエラーとして拾ってるだけ、
FRMが黄色なのはLH側サイドミラーのリバース時の連動モーターが故障してるのと、トランクのスマートセンサを取っ払ってるからエラーとして拾ってるだけなんですよね。
エラーコードを全消去してからDMEの学習値、パルスホイールセンサの学習値、バルブトロニックモーターの初期位置のリセットをして、
最後に冷却水のエア抜きをしてからエンジン始動してみると無事に始動出来ました。
変なエラーも出なかったです。
このエンジンってこんなに静かでしたっけ……？
動画だとわかりにくいですが、実際はもっと静かに感じます。
レーシングしてみても
降ろしたエンジンは不調が出る前もガサガサした感じがありましたが、
最終型とはいえ10万km走ってるエンジンなのに年式の差でこんなに違うのかと思いますね。少し走行してみると、この車ってこんなに静かだったのかと思える程静かになりました。
予定より時間がかかりましたが、ようやく走れる状態に戻す事が出来ました。
町工場の自動車整備士を辞めてから18年近く経ちますが、腕は錆び付いていなかったようです。
現在の走行距離は138,605km。
ボデーもまだ全然ヤレてませんしまだまだ乗れますね。
エンジンブローの前に色々修理していたので同じ部品を何度も購入する事にはなりましたけど……。
その修理をしていた事で、代替え車両の検討や業者への見積もりをお願いしたりしている時にブローしたエンジンの搭載状態をボケーっと見ていて、「あ、これ載せ換え自分で出来るわ」と冷静に判断する材料になりました。
なんかこの為の準備をさせられてたんじゃないかという気もしてます。
今回は色々タイミングが良過ぎたように思います。
救急搬送されて入院してた時はどうなる事かと思いましたが……。
その流れで療養の為の長い休みが取れて、その間に色々トラブルシューティングしながら診断器の準備も出来ていた事。
まあ、手を入れる度に出費はありましたけど……。
実はタイミングチェーン交換直後にエンジン自体が怪しい事に気付いていて、前もってエンジン載せ換えに必要な部品をパルカさんやセントピアさんへ、国内で入手出来ない部品はFCP Euroへ注文していた事。
載せ換えするかどうかは正直迷いましたが……。
たまたま比較的高年式な中古エンジンを安く購入出来た事。
実家の伝手でホイストクレーン付きの倉庫が借りられた事、これが一番デカかったです。
強風に凍えることも無く雨が降っていても作業を続けられましたし、これだけに集中する事も出来ました。
会社にも事情を説明して職場復帰時期を調整して貰えた事もありますし。
実家に色々道具があったのもあります。
自分は色んな人に助けて貰ってるんだなという気付きを貰えましたし、ちょっと慢心していた自分自身を省みる良い機会にもなりました。
本当に感謝しかないです。
まさかこんな重整備をやる事になるとは思いもしませんでしたが、復職前の良いリハビリにもなりました。
年始早々からついてないんだかついてるんだかよく分からないですけど……。
一応、熱田神宮へ災難除けのお祓いにも行っておきました。
また復職後の1ヶ月後ぐらいに手術入院が控えてますので……。
