ローレル・ディーゼルターボ顛末。

せっかく取り付けてもらったターボ・チャージャーも何の役にも立たないどころか、オイル漏れで走行できない状態になってた我が愛車ローレル。

エンジンオイルを継ぎ足しながら会社へ搬送。

リフトアップしてみたら、こりゃひどい。オイルパンのネジは二本ほど折れてるし、パッキンは切れててそこからエンジンオイルがポトポト漏れてる。しかも、オイルパンにパイプが溶接されててそこの継ぎ目からも漏れてる。

結局は、ターボ・チャージャー潤滑用のエンジンオイルの戻り穴をオイルパンに増設するためにオイルパン外した作業がうまくいかず、しかもオイル漏れ止める為に増し締めした時にオイルパンのボルトをンねじ切ってしまい、それに、増設したパイプの溶接も不完全でそこからもオイルが漏れてたみたいです。

でも、これらがやはり素人さんの改造マニアの作業。ガソリンエンジンのターボをそのままコピーして装着しようとしたばっかりにこうなってしまったみたい。（残念。愛車の惨状を見てこんな事気付くのが、コロンブスの卵。自分で装着した経験がなかったばかりに他人に頼んでこうなってしまったのです。）

なにしろ、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと違い、マニホールド負圧が発生しません。（なぜか？　　　しないもんはしないんです。訳など知るか！）従って、ブレーキブースター（真空倍力装置）を作動させるために、バキュームポンプを備える必要があるのです。このポンプは、当時ほとんどのクルマが発電機に装着されてましてファンベルトで駆動されてたのです。

バキュームポンプもエンジンオイルで潤滑されてるんで、このエンジンオイルの戻りホースがオイルパンについてます。

従って、この戻りホースに三つ又のパイプでも付けてターボからの潤滑オイルの戻りホースを繋げてやれば何もオイルパン取り外してパイプ溶接するなどという荒療治は必要無かったのです。

結局自分で、再度オイルパンを取り外して、パイプ溶接をやり直し。折れ込んだボルトを苦労して抜き、オイルパンのパッキンを交換するという難作業をやる羽目になりました。

しかし、それだけではなかったのです。ターボチャージャーから吸気マニホールドまでの配管も自作の溶接でパイプ繋げてもらってたものの、こいつも凄い事に、向きがあってなかったパイプを無理矢理に合わせてたのでゴムホースは切れてて過給圧はほとんど外へ漏れてたのです。これじゃ、ターボなど効いてないも同然。（ターボは回ってるんで、そりゃ過給音はしてます。）

ゴムホースの新品を注文したんだけども、位地がずれ過ぎてるんで取付不能。

結局、当時発売されてたランサー・ターボに習いマニホールドまでの配管をゴムホースにすることに。（今は一般的ですが。当時は金属のパイプが主だったのでゴムホースじゃ持たないんじゃなかと思ってたのでしょう。）しかし、日産純正じゃそんなもの出て無いので、サイズ（口径）を計って、いすゞの大型トラック用のラジエーターホースを探してもらったのです。（こんなラジエーターホース。ゴム製のくせに価格は一万円近くするのです。ぼったくりだね。現在もそうだけど）

こんな作業してる間、ローレルには乗れません。幸いにして母親がクルマ買い換えた時だったので、その前のクルマを処分せずに、新しく買った日産のＡＤバンに僕が乗ってました。（うん？）

吸気まわりとオイルパンを大幅にリファインして、やっとターボチャージャー装着エンジンの格好がついたのですが、やはり、全然走りません。

以前よりも余分に送り込む空気に対して燃料が足りないのでした。禁止されてることですが、燃料噴射ポンプの封印を切り、燃料増量。燃料の分量は実際に走行しながら調整。

そこで最後に気付いた。

マフラーが細すぎ！

ターボチャージャーからの排気管を、もともとのローレルの排気管に繋ぐ為に少しづつ細いパイプに溶接して、三段階くらいに小さくして繋いでもらってたのですが。これがアダ。（実に三分の一くらいの細さになってました。）

ターボチャージャーってのは、過給が始まる燃焼空気量が実際の排気量の数倍になるので、（だから出力が大きくなるんです）パワーが小さいせいでガソリンエンジンよりも細いマフラーや排気管がついてたローレルでは排気が間に合いません。

発進してすぐは確かに以前よりは加速がよくなってました。でも、８０km/ｈくらいからまったくスピードが伸びなくなる。

それにしても、凄い過給音。ジェット機顔負けの音が出てました。日曜日とか、街を流してると、若い奴らがみんなビックリしてこっちを見るくらいのイカした音でしたねえ。（いや、僕も２５歳で充分若造でしたが・・・）

でも、高速が伸びないのでは全く使えません。　　しかして、ターボ装着後に全く話にならなかったという事を紹介者の友達から聞いた改造してくれた方が、「じゃあ、お詫びの代わりに。」ってスカイライン用のターボマフラー（社外品のぶっとい奴・当時は当然ながら車検の通らない未公認品）をタダでくれたのです。こりゃラッキー。　　でも、そのマフラーに繋ぐターボ・マフラー間の純正パイプを購入するのにまた１万３千円必要でしたが。

これでやっと、そこそこの性能を発揮するクルマになりました。（これでも、そこそこだったのです。）

ターボチャージャーが当時の規格の２０００㏄用で小さすぎたんでしょうね。（昔グロス１４５馬力。今ネット２８０馬力）

でも、ディーゼルエンジンというのは、負圧が発生しない。つまり、ターボラグがほとんど無い。僕のローレルは８５０回転からターボチャージを開始（アイドリング回転です）してたんで、ほとんどターボエンジンという感覚は無かったですねえ。スーパーチャージャーの弱い奴みたいな感じ。

車格の割には面白かったなあ。最高速はやはり１５０km/ｈ台（古い三速オートマってのも影響してるなあ。ターボ取り外した時も変化なかったです）だったけども、中間加速なんかは鋭いもんがあったんで他のクルマに負けるような気はしませんでしたねえ。

こうやっていじった後に、国産車もディーゼルエンジンの乗用車に過給器付きが沢山出てきてあまり珍しくもなくなっちゃったのです。（トヨタが出した、ビスタのディーゼル・ターボはメーター読み１６０km/ｈ以上が可能でした。走行性能的にどっこいか少し負けてた感じ。）

しかしこうして、自分のクルマにターボチャージャー取り付けたのは他人だったのですが、実用的に乗れるように大幅に手直ししたのはすべて僕でした。友達が聞いてきた噂「凄い性能になるってよ！」というのはいったいどこの人のクルマの話だったのでしょう？

未だに謎です。