平成１１年８月６日発行 Ａ４変形版３６ページ
【主な特集記事】
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打倒ジャパニーズ。いま叛乱の幕が開く！
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２０６ＷＲＣの武器と弱点／主要諸元／
独占潜入！ Ｐｅｕｇｅｏｔ Ｆａｃｔｏｒｙ 獅子復活の地
Ａｌｌ ｔｈａｔ’ｓ ２０６ＷＲＣ Ｆａｍｉｌｙ これがプジョー軍団だ！
復活仕掛人ナンダンが明かす２０６ＷＲＣの真髄 宿命のパッケージ
Ｍａｋｉｎｇ ｏｆ ２０６ＷＲＣ 発表からデビューまで。２０６ＷＲＣ開発の過程
２０６ＷＲＣのデビュー戦を追う コルシカの舞台裏から
Ｈｉｓｔｏｒｉｅ ｄｅ Ｖｉｃｔｏｉｒｅｓ ５０４→２０５→３０６→
プジョー、栄光に彩られた闘争史／２０５ ＣＬＯＳＥ ＵＰ！／
プジョー・ドライバー列伝／主な成績’７３～’９９
緊急欧州試乗 快感ホットハッチ２０６ＧＴ＆２０６Ｓ１６
＊ＲＡＬＬＹ・ＸＰＲＥＳＳが２０６ＷＲＣのデビューに合わせて１９９９年に発行したスペシャル号。
ライターは、平出ヒロシ、ミッシェル・リザン、川田輝 他。写真は、ジョー・リリーニ 他。
１５年ぶりにＷＲＣ復帰となるプジョーは、２０６ＷＲＣを１９９９年のコルシカでデビューさせた。
以後このフレンチライオンは、２０００年代初頭のプジョーの再興に大きく寄与することとなる。
ついては以下に、この歴史に名を残す名マシンの遍歴を辿る。
コンパクトなボディとショートホイールベースが特徴のこのマシン。
エンジンは、英ツーリングカー選手権で実績のあるアルミブロックのＸＵ９Ｊ４ユニットを採用。
（１９０５ｃｃのオリジナルエンジンのボアを２ｍｍ拡大／エキゾーストポートをバルブ毎に改造している。）
チューニングはピポモチュールで、開発の中心になったのはＴＴＥ出身のミハエル・ロスマン。
ロスマンは、セリカのアンチラグシステムを流用したシステム・フレッシュ・エアを開発し、
デュアル・インテイク・マニホールドを持つサージタンクと共に２０６ＷＲＣに搭載させた。
排気系もデュアル・エキゾースト・マニホールドを採用し、理想的な吸・排気系を完成させている。
（吸気系はバルブ毎に独立させたインマニ＋４連独立スロットルとしている。）
しかしもっとも革新的な部分は、Ｘトラック製縦置きに搭載されるギヤボックスと言える。
本来、フロントアクスル付近に位置されるギヤボックスを、ベベルギヤを介することにより、
エンジン後部に縦置きに配して、前後の重量配分を大きく改善しているのである。
また、このギヤボックスはフライホイールをケーシング内に縦置きに搭載し、
狭いエンジンルームに余裕を持たせることにもチャレンジしているが、
こちらのほうは、トラブルが多発し、問題解決に時間がかかることになる。
加えて、ショックアブソーバーの開発不足、サスペンションとボディの剛性不足も課題とされた。
アクティブデフについては、当初、センターデフだけを電子制御化していたが、
１９９９年のサンレモから、パニッツィ車のみフロントもアクティブ化させている。
しかしデビューイヤーについては、ＺＦ製の機械式デフと比べて差はあまり見られなかった。
【１９９９年モデル主要諸元】
Ｅｎｇｉｎｅ：Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ ｉｎ-Ｌｉｎｅ４ １９９７．５ｃｃ+Ｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｒ
Ｂｏｒｅ×Ｓｔｒｏｋｅ：８５×８８ｍｍ
Ｍａｘ Ｐｏｗｅｒ：３００ｂｈｐ/５２５０ｒｐｍ
Ｍａｘ Ｔｏｒｑｕｅ：５３５Ｎｍ/３５００ｒｐｍ
Ｇｅａｒ Ｂｏｘ：６ｓｐｅｅｄ ｓｅｑｕｅｎｔｉａｌ
Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ Ｆ-Ｃ-Ｒ：Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ-Ａｃｔｉｖｅ-Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ
Ｆｒｏｎｔ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ：ＭｃＰｈｅｒｓｏｎ Ｓｔｒｕｔ
Ｒｅａｒ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ：ＭｃＰｈｅｒｓｏｎ Ｓｔｒｕｔ
Ｗｈｅｅｌｂａｓｅ：２４６８ｍｍ
Ｌｅｎｇｔｈ×Ｗｉｄｔｈ：４００５×１７７０ｍｍ
Ｗｅｉｇｈｔ：１２３０ｋｇ
Ｔｉｒｅ/Ｗｈｅｅｌ：Ｍｉｃｈｅｌｉｎ/Ｏ.Ｚ
２０００年シーズンには、振動が問題となっている縦置きギヤボックスの改良が、
シーズン半ばで成功したことにより、課題の信頼性が大幅に向上した。
またライバルと比べても、シャープなハンドリングによるコントロール性が優れており、
エンジンパワーも優位を保っていた。
更にマシンの改良が著しかったカタルニアラリーでは、ターボとウエストゲートをリファイン、
トリプル・アクティブデフも投入されている。
加えてフィンランドのラリーからは、ステアリング裏側にパドル式のシフトを装着。
クラッチ操作、ギヤを電子制御化したセミＡＴとするなど開発にも余念が無かった。
ターマックラリーにおけるブレーキはフロント、リヤともに、３５５Фのローターに、
８ポッド・４パッドのブレンボ製で対応し、ワークストップクラスの驚異の制動距離を実現、
ミシュランタイヤとのマッチングにも問題がなかった。
これらが相乗効果を生み、この年はドライバー、マニファクチャラーズともにタイトルを獲得した。
【２０００年モデル主要諸元変更点】
Ｔｕｒｂｏ Ｃｈａｒｇｅｒ：Ｇａｒｒｅｔ
Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＸＴｒａｃ ６ｓｐｅｅｄ ｓｅｑｕｅｎｔｉａｌ
ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｌｙ-ｍｏｕｎｔｅｄ
Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ Ｆ-Ｃ-Ｒ：Ａｃｔｉｖｅ-Ａｃｔｉｖｅ-Ａｃｔｉｖｅ
２００１年シーズンは、ターマックではシトロエン･クサラの、グラベルではフォード･フォーカスの
後塵を浴びることもあったが、オールラウンドの強みがあり、マニファクチャラーズタイトルを確保。
シーズン中に前年モデルと外観上変化の乏しい２００１年モデルへとスイッチしたが、
下記の様にその中身を大きく変化させている。
・エンジンに新型マニホールドを装着
・インマニの一新による吸気効率向上
・ギャレット製ターボチャージャーの搭載位置の変化
・内部コンポーネントの１０％軽量化
・新設計のカムシャフトによる加速性能アップ
・ラジエターとインタークーラーの隣接化
・トランスミッショントンネルのサイズダウン
・２基のポンプによる新型油圧システム(パワステ系とデフ+シフト系の分離)
・ギヤボックスの５速仕様から６速仕様化
・フロントおよびセンターデフのマップ変更
・プジョーオリジナルのダンパー改良
・車体底面のフラットボトム化
こうした変化に伴い信頼性の不足、ハンドリング不評、メカニカルトラブルが発生するも
コンスタントな熟成を行い、同じトラブルを再発させずにシーズンを乗り切っている。
２００２年シーズンではＷＲＣカー唯一のテレメトリーを搭載し、電子制御系の熟成を図っている。
また、バリアント・オプションを極限まで利用した細部にわたるコンスタントな改良も実施。
・エアスクープの新設計
・インナーとアウターのホイールアーチ一新
・アクティブアンチロールバーの搭載(スウェディッシュラリー以降)
・室内ニーレストの設置(サンレモラリーでバーンズ使用)
・ウイングに５枚のフィン追加(アクロポリスラリー以降)
・ターボチャージャーのマイナーチェンジ
上記がその例であるが、その取り組みには一切の手抜きが見られなかった。
ゆえに、この年もチームの勢いは止まらず、１４戦８勝の圧勝的な強さで
ドライバーと３年連続のマニファクチャラーズタイトルを手中にしている。
２０６ＷＲＣにとって２００３年シーズンは、モデル末期の延命期間のようなものとなってしまった。
チームは２０６ＷＲＣの大きな改良はほとんど行われず、３０７ＷＲＣの開発・熟成に注力。
その結果、優位性が無くなり、トラブルも多発、自ら滑落して行く結果となった。
シーズンの本命とされた前年２冠のプジョーは、モンテに王者グロンホルム、０１年王者のバーンズ、
サードノミネートにパニッツィとターマック最強布陣を敷くも、表彰台に至らず。
しかし不本意な開幕戦に続くスウェーデンではグロンホルムが１位、トルコではバーンズがしぶとく２位、
ニュージランド、アルゼンチンではグロンホルムが連勝と主導権を掌握するかに思えた。
だが、アクロポリス以降は最上位が４位(バーンズ)、２位(ロバンペッラ)、２位(グロンホルム)、
３位(バーンズ)、３位(バーンズ)と逸勝、マニファクチャラーズのポイントでシトロエンに並ばれてしまう。
その後、ターマック２戦でも勝てず、ドライバー、マニファクチャラーズともポイントリーダーから陥落。
次戦カタルニアで、２０６ＷＲＣ最後の勝利をパニッツィが大逆転で記録するも、
最終戦イギリスで最上位７位と沈み、選手権４連覇は叶わぬ夢となったのである。
【２０６ＷＲＣリザルト】
マニファクチャラーズポイント
１９９９年１１点／２０００年１１１点／２００１年１０６点／２００２年１６５点／２００３年１４５点
マーカス・グロンホルム １５勝
２０００年／スウェーデン・ニュージランド・フィンランド・オーストラリア
２００１年／フィンランド・オーストラリア・イギリス
２００２年／スウェーデン・キプロス・フィンランド・ニュージランド・オーストラリア
２００３年／スウェーデン・ニュージランド・アルゼンチン
ジル・パニッツィ ７勝
２０００年／コルシカ・サンレモ ２００１年／サンレモ
２００２年／コルシカ・カタルーニャ・サンレモ ２００３年／カタルーニャ
ハリ・ロバンペッラ １勝
２００１年／スウェーデン
ディディエ・オリオール １勝
２００１年／カタルーニャ