なにわ筋線の中間駅のうち、西本町駅はOsaka Metro中央線との交点付近に設けられますが、中央線に駅はなく、新設する計画もないため、利用は伸び悩むと考えられます。対して、中之島駅は京阪中之島線と連絡するため、一定の需要が見込まれます。
1日あたりの利用客8万人を期待しながら約3万人に沈み、年間推定16億円の赤字を垂れ流している中之島線ですが、これはなにわ筋線の開業を待たずに京阪が建設を強行したからです。中之島線の中間駅である渡辺橋駅・大江橋駅・なにわ橋駅は、おのおのOsaka Metroの肥後橋駅・淀屋橋駅・北浜駅に近く、大阪の都心を貫いています。決して僻地を走っているわけではありません。
よって、なにわ筋線側から見ても中之島線は貴重な接続相手となります。中之島線はそのまま京阪本線の天満橋駅・京橋駅以遠へ直通しますが、前者で接続するOsaka Metro谷町線は南海との接点がなく、後者で接続する大阪環状線は天王寺駅で多くの列車が系統分断されています。中之島線と接続すれば、特に南海沿線の利便性が大きく向上します。
「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価書」の4ページによれば、なにわ筋線の中之島駅の全長は0.2km、すなわち200mです。ホーム長にも問題はなさそうなので、京都駅直通の「はるか」と速達性重視の「ラピートα」を除く全列車を停めて良いのではないでしょうか。
もちろん、関西空港から京都方面への観光輸送や、京阪沿線から関西空港へのアクセス輸送においても中之島駅は重要です。京都方面からの終着点としては淀屋橋駅に及ばないものの、京都への出発点としては凌駕する可能性を秘めています。少なくとも快速特急と土休日の特急については、過半数を淀屋橋駅発着から中之島駅発着に改める価値があります。
問題は、京阪が後先を考えず中之島駅を西側のリーガロイヤルホテルや大阪国際会議場に寄せて造ったため、東側で交差するなにわ筋から離れてしまったことです。京阪の中之島駅は地下2階に変則的な島式ホーム1面3線を備えており、1番のりばの東側を切り欠いて3番のりばを設けています。2番のりばは1番のりばの対面に設けられ、ホーム幅が狭くなる3番のりばの対面は壁で仕切られています。
すなわち、距離的には3番のりばがなにわ筋線に最も近くなるのですが、改札口が1・2番のりばの真上にしか設けられていないため、実際の役には立ちません。なにわ筋線からの乗り換え客は、3番線の真上の長い通路を延々と歩いて1・2番のりばに向かうことになります。
ここは、3番のりばを閉鎖し、ホームを広げて2番のりば側の壁を撤去し、1番のりばともども列車の停車位置を東側に移動させることが望まれます。そして、その真上にコンコースを拡張し、エスカレーター・エレベーター・階段でつないで、なるべくなにわ筋線に近い位置に東改札口を新設するのです。この工事は地上からの開削工法が使えるため、費用は最小限に収まるはずです。
なお、なにわ筋線は堂島川と土佐堀川の護岸基礎の下を通る関係で、中之島駅は地下4階と5階に単式ホーム1面1線ずつを設ける予定です。それならば、京阪の駅をさらに掘り下げ、地下3階に乗り換え専用の連絡改札口付きコンコースを設けるのも一案です。もちろん建設費は膨らみますが、技術的には可能です。費用対効果を今度こそ慎重に見極める必要があります。
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