ここ最近の日本に対する日本の自動車メーカーはここ、自国に軸足を置いていない。特に日産は顕著である。
日産マーチは、タイ生産でデザインが退化したかのようなモノであるし、
シーマ、エルグランドに至ってもどう見ても、日本人のために作った感がゼロ。
売れないから、という考えのもとなら、確実に深刻なスパイラルに陥るだろう。
セレナのようなミニバンナンバーワンに何度も輝くような日本人に合わせ、ライバルの動向次第では、直ぐにバージョンアップをして価格転嫁なしでやり遂げる素晴らしい車の例もあるのだから、やれない筈がないのだが…
トヨタ、ホンダに差を広げられているという事実は、先ごろ発売された新型ノートの立ち上がり上々であったとしても、その内訳の殆どがティーダ、ノートの代替えだという事実だと、すれば今後、他車代替の割合を拡げなければ一過性の上昇であり、ますます差をつけられる、というのが正直なところだろう。
そんな厳しい環境であるラティオの使命は、大きく別けてふたつ。
ひとつは、セダン世代である団塊世代への対応。
もう一つは、その割合が半数と言う法人向けへの対応だ。
と、言うよりも今回の使命は、明らかに法人向けに特化したもののようにみえてしまう。内装色は全グレード黒のみであるし、よく見るとインパネはマーチを基本といる事が明らかだ。Ｖプラットホームと呼ばれるシャシの採用は、マーチをルーツとしていることがわかる。ただ、同じプラットホーム採用のノートはいわれなければ分からないし、スーパーチャージャー付きと言う飛び道具を持っている。
そのノートよりも大きいはずのラティオにその飛び道具の採用がないのは、やはり法人向け、だからだと、思ってしまう。
ただ、走り出して直ぐに感じたのは、いい意味での裏切られ、である。1200の３気筒エンジンであるデメリットはほとんど感じなかった。
というのも、３気筒の最大のデメリットである振動は今、流行りのアイドリングストップ機能によってその場を失わせている。燃費も稼げて、デメリットも消せる。アイドリングストップ機能は思わぬ副産物を与えたなあ。
と、なると３気筒のメリットが大きく上回る。当然４気筒に比べ、軽い、部品が少ない、同じ排気量なら４で割るよりも３で割る方が１ピストン当たりの容積が増える。イコール、低回転時のトルク大となり、ダウンサイジングの考え方に沿うのだ。
もともとラティオは1500であったが、その差を感じさせなかったし、絶対的な数字上ではパワーダウンは否めないが、今や、副変速CVT、電制スロットルによって、常に半ばドライバーは騙されながら?!運転をしている昨今のクルマ事情により、大抵が不満の出ないエンジンになっていると思う。
次に驚いたのは足廻りだ。マーチベースと聞いてるし、３気筒のもう一つのデメリットの振動をボディに伝えないために、エンジンマウントが柔らくしまい、輪をかけてロールをしてしまう傾向なので、あまり期待をしてなかった。
やはりクルマって軽くなれば慣性も小さくなるし、さすが最新のクルマ。ここが違うのだ。マウントが柔らかい傾向も通常の中では感じられなかったし、軽量化の為にフロントストラットのアッパーマウントの超小型化、タイ生産であるがため故のボディの鋼板にハイテン素材が盛り込まれていない事を全くマイナスと取られない作り込みはさすが、日産、であると思った。
ハンドリングに非常に自信ありといったもので、クルマの重量バランスも良いのか、電動パワステもわざと中立当たりを濁らせる、いわゆるドアンダー設定でない。裏を返せばそれだけのハンドリングに自信あるからだと思う。その代わり、特に日産が陥り易いのが、硬い乗り心地だ。トヨタからの代替えは非常に大変な作業となるだろう。
そういえば、シートが座った瞬間、硬っ！と思わず声をあげてしまった。何か意図的なものであるとおもうのだが…。
特に近年やたら各社とも安易にタイヤの空気圧をパンパンにしている。燃費に大きく影響するのは判るが、ハンドルに微振動が伝わり運転の疲れも誘う。またパンパンと跳ねる傾向になるのだ。
やっぱり1200は1200と思う場面はアクセル開度を半分以上踏んだ時にわかるだろう。半分以下でアクセル踏んでいても実は、エンジン側はすでに全開に近かったりするのだ。だから、街乗りならストレスなく乗れる。
クルマの出来は、パネルのスキマが、近代のクルマからかけ離れていて、ぱっと見、雑なカンジ。
だが、このクルマの目指すトコは型式が示すように、Cで始まるティーダ系でなくなり、Nで始まる。これは日本では消滅した懐かしのパルサーの直系となる。N17型ラティオ実は、新興国では継続していたN型の最新型であるのに過ぎないのだ。それ故に、安くて、広くて、見た目が大きいと言うことに力が注がれているクルマなのだ。