今日は、久々に特集です。今日の特集は、数が少なくなってきたED75の特集です。
①概要
1963年に常磐線がいわきまで、まで電化開業するのに伴い、広汎な運用に供するため汎用性を重視して設計された機関車です。投投入開始以来、当初構想の東北・常磐地区のほか、北海道や九州にも投入され、事実上の標準型として入開始以来、当初構想の東北・常磐地区のほか、北海道や九州にも投入され、事実上の標準型として1976年まで、総数302両が製造されました。特急列車から一般貨物列車まで幅広く運用されたが、1980年代以降は、EF81の運用拡大、夜行客車列車や貨物列車の削減、普通客車列車の電車化・気動車化などによって運用が減少し、JR移行時には初期車を中心に大量の廃車が発生しました。その直後、廃車となった一部の車両
がJR貨物の輸送量増大に対応するため車籍を復活して運用に就いたが、現在ではEH500の増備によって淘汰が進んでいます。
②構造
先にシリコン整流器を搭載して製造されたED74を基本に、下記のような変更点があります。
ED74形は整流変圧器1次側に置いた単巻変圧器で巻線比を切替える高圧タップ制御を用いたが、電流を連続的に制御できないシリコン整流器の問題点を解決できず、従来の水銀整流器搭載機と同等の粘着力をいかに確保するかが技術的課題でありました。変圧器の2次側で巻線比を切替える低圧タップ制御とすれば、起動時に先天的に定電圧特性が働き、理論上この問題は解決できます。低圧側の制御は高圧側に比べ大電流を扱うため電流ピークが発生しやすいが、磁気増幅器により流通角制御するバーニア制御で連続制御が可能となり、電気的粘着力の問題は解決しました。その他の制御方式の電気機関車と区別するため、磁気増幅器（マグネティック アンプリファイアー）の略称からM形と呼ばれている。磁気増幅器は重量が大きいため、将来サイリスタインバータが実用化された際に換装が可能な設計とされました。主電動機は国鉄新形電気機関車の標準形式である直流直巻電動機MT52形を4基搭載します。台車はED74形と同様、引張棒で牽引力を伝達する（ジャックマン式）仮想心皿方式のDT129形を使用して、力点をレール面まで下げ機械的な粘着力を確保しています。
以上です。
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