日曜日の夜から不調エンジンの修理が入庫しています。
この車両はナンバー無しの競技車両に分類されるのですが、現在のエンジンでは既に８万キロ近く走行しているもの。高回転での運用で、オイル消費が激しくなってきました。
１時間あたり500CC位のエンジンオイル消費と思われます。
エンジンオイルの消費する原因としてはバルブステムシールからのオイル下がりと、ピストンリング
からのオイル上がりが考えられます。エアクリーナーからスロットルボディまでのパイプを取り外してチェックすると、吸気通路にかなりのオイルが付着しており、またオイル付着のスタート位置はブローバイパイプの接続位置からでした。おそらくピストンリングの吹き抜けが大きく、またオイル上がりも発生していて、ブローバイガスと一緒に霧化したオイルが吸気に回っているものと推測されます。
通常の修理ではオイル上がりを発生している場合には、エンジンの分解を行い、ピストンリングを交換することで改善されます。ついでにピストンをオーバーサイズに変更して、シリンダをボーリングすることで、より精度の高いシリンダに戻るので、再発の防止にもなります。
しかしホンダのＢ１８Ｃエンジンはメーカーがオーバーサイズピストンの販売を終了してしまったので、スプーンなどが販売しているセットか、チューニングパーツとしてのピストンを使う必要があり、修理が高額なものになってしまいます。
そこでメカ的な修理を決断する前に、ケミカルで出来ることを実験してみることにしました。
まずワコーズから出ているＲＥＣＳという燃焼室洗浄の施工を行います。これは吸気側からエンジンに洗浄剤を吸わせて燃焼させることで、バルブの傘の部分や燃焼室、ピストン表面、ピストンリング等から汚れやカーボンを除去するものです。
これを行うことで、ベッタリと油汚れが目立つピストントップが少し綺麗になりました。
それからＮＵＴＥＣというメーカーからでている、直接シリンダ内に洗浄剤をスプレーして汚れを除去する作業を行いました。プラグ穴から洗浄剤をピストンに噴射して１時間程放置。それから洗浄剤を吸い取って、プラグなどを装着してエンジン始動して、洗浄成分を排出します。
この作業によりピストントップのアルミ地が見えてきたシリンダが出ました。
ワコーズもＮＵＴＥＣも洗浄剤でピストンリングの固着や、オイルリングの正常な作動が戻ってくれる効果が期待できます。
そこでコンプレッションゲージにて圧縮圧力を測定してみました。
施工前は15.5～16.5kとバラついていましたが、施工後は17.3～5位に高い数値で揃ってきました。
基準値は19kなんですが、限度値は9.5kですので、まだまだ圧縮は行けそうです。
これにＮＵＴＥＣのシリンダ内壁コートを行うと、さらに数値は上がりそうです。
原因のもう一つのバルブステムシールからのオイル下がりをチェックするには、簡易的にはインジェクターの取り付け穴から、インテークバルブの傘の表面の状態を見ることで判断できますので、明日、インジェクターを取り外してチェックを行います。
なんとかケミカルチューンで良いコンディションを取り戻してくれればよいのですが・・・
この車両はナンバー無しの競技車両に分類されるのですが、現在のエンジンでは既に８万キロ近く走行しているもの。高回転での運用で、オイル消費が激しくなってきました。
１時間あたり500CC位のエンジンオイル消費と思われます。
エンジンオイルの消費する原因としてはバルブステムシールからのオイル下がりと、ピストンリング
からのオイル上がりが考えられます。エアクリーナーからスロットルボディまでのパイプを取り外してチェックすると、吸気通路にかなりのオイルが付着しており、またオイル付着のスタート位置はブローバイパイプの接続位置からでした。おそらくピストンリングの吹き抜けが大きく、またオイル上がりも発生していて、ブローバイガスと一緒に霧化したオイルが吸気に回っているものと推測されます。
通常の修理ではオイル上がりを発生している場合には、エンジンの分解を行い、ピストンリングを交換することで改善されます。ついでにピストンをオーバーサイズに変更して、シリンダをボーリングすることで、より精度の高いシリンダに戻るので、再発の防止にもなります。
しかしホンダのＢ１８Ｃエンジンはメーカーがオーバーサイズピストンの販売を終了してしまったので、スプーンなどが販売しているセットか、チューニングパーツとしてのピストンを使う必要があり、修理が高額なものになってしまいます。
そこでメカ的な修理を決断する前に、ケミカルで出来ることを実験してみることにしました。
まずワコーズから出ているＲＥＣＳという燃焼室洗浄の施工を行います。これは吸気側からエンジンに洗浄剤を吸わせて燃焼させることで、バルブの傘の部分や燃焼室、ピストン表面、ピストンリング等から汚れやカーボンを除去するものです。
これを行うことで、ベッタリと油汚れが目立つピストントップが少し綺麗になりました。
それからＮＵＴＥＣというメーカーからでている、直接シリンダ内に洗浄剤をスプレーして汚れを除去する作業を行いました。プラグ穴から洗浄剤をピストンに噴射して１時間程放置。それから洗浄剤を吸い取って、プラグなどを装着してエンジン始動して、洗浄成分を排出します。
この作業によりピストントップのアルミ地が見えてきたシリンダが出ました。
ワコーズもＮＵＴＥＣも洗浄剤でピストンリングの固着や、オイルリングの正常な作動が戻ってくれる効果が期待できます。
そこでコンプレッションゲージにて圧縮圧力を測定してみました。
施工前は15.5～16.5kとバラついていましたが、施工後は17.3～5位に高い数値で揃ってきました。
基準値は19kなんですが、限度値は9.5kですので、まだまだ圧縮は行けそうです。
これにＮＵＴＥＣのシリンダ内壁コートを行うと、さらに数値は上がりそうです。
原因のもう一つのバルブステムシールからのオイル下がりをチェックするには、簡易的にはインジェクターの取り付け穴から、インテークバルブの傘の表面の状態を見ることで判断できますので、明日、インジェクターを取り外してチェックを行います。
なんとかケミカルチューンで良いコンディションを取り戻してくれればよいのですが・・・