今年用のクルマ、T625B。
去年の車はT625Mと謳っていたのになんでBよ？
となるのだが、T625の完成直後の仕様に対し、間に合っていなかった部分や不具合を修正したものがT625Mで、実質的にはこれがT625の本来と言っても良い車であるから、今年の車はそこからリヤサスとステアリングリンケージのアップデートくらいしか変更点はないのでT「625のBスペック」としている。
リヤサスは、そもそもこのショックアブ搭載方法では無理のあったブッシュによるトーアジャストをやめ、Cハブ＋ナックルの構成によるトーコントロールリンクを配した形式に変更した。
これは昨年の全日本以降に実施したものではあるが、Cハブを7075材の削り出しでイニシャルのキャスター角を除いたり、
CFRP板だったステアリングリンケージのセンター部分も7075材からの削り出しでワイパーとの締結部の支持用ベアリングの数や保持の方法を変更しガタを減らしたり、タイロッドの脱臼癖の改善を狙いボールの向きを前後にしたり、
リヤウイングステーの形状を変えてウイング位置を前方に移動したり、
と細かい変更を入れたのがBスペックの内容。
基本的なコンポーネントは前年から変わっていないのは、それらには問題らしい問題もなかったから。
故に継続性を考えればキャリーオーバーは当然の判断ではあるわけで、躊躇なくそのまま使っている。
さらに細かいところでは、リヤサスのモーションレシオをパーツの変更によって何パターンか用意しておいたりという準備もしておいた。
結果はいつも通りではあったものの、車の破損等でリタイヤすることもなく、車としての信頼性が向上したことは確認できた。
走行時に気になった点としては、ステアリングのガタがなくなったことにより、旋回初期の車の挙動がナーバスであることが露見したことで、きっとその道の上級者であるならばそれをメリットとして享受することもできるかもしれないのだけれど、万年ビギナーには扱いづらいことこの上ないわけで、これはそろそろ運転手の方をなんとかしないと前に進まないという状況であって、車の評価どころではないのだった。
強いていうならば、マニアリよりグリップの低いつくパーではどうということがなかったものの、あの時はステアリングリンケージは板物だったわけで、基本的にフロントに引っ張られるというか引き摺り込まれるこの挙動はデフを固めたことで起きる挙動であると考えれば、グリップの高い路面で顕著になり、ステアリングリンケージのガタが消えたことでもはや逃げ場がなくなったということだろう。
いずれにせよ運転手がダメな以上これより先には進めないわけで、さてどうしたものかと思っていたら、お隣でご一緒頂いたN村さんから、実費プラスアルファであればぜひ試してみたいというオファーを頂いた。
こんな結果の出ないクルマにオファーとはなかなか酔狂だなとも思うのだが、N村さんのこの車への興味はとても高く、いやこれは愛なんじゃないかとも思える熱量なのだった。まずはコストをちゃんと弾いてどんなもんかを見ないといけないけれども、こんな名もないクルマを選んでくれるというのだからありがたい話だ。
と同時に、自分の操縦をなんとかしないとどうにもならないので、練習をすることにした。
レジャランでサルのように走らせているのだ。
来年もクルマに大きな変更は入らないので数字は進まない。625のままだ。
故にもう一台でっち上げるとすれば、デザインがフリーズしている今はまたとない機会なのではないかとも思う。
しかし、いつまで同じ数字なのだろう。。。