◆アシアナ機事故は手動着陸の「滑走路28」 操縦ミスか
http://n.m.livedoor.com/a/d/10009204
●広島空港の進入選択は、機長の判断次第
※西側進入「滑走路10」は、「計器着陸装置(ローカライザー・アンテナ)」を使い進入角度を自動計算＆自動で着陸可(最新式、難度Down
)
※東側進入「滑走路28」は、途中まで自動操縦で降下、人工衛星からの位置情報(GPS)＆機上で“パイロットが進入角度を計算”し、最終的に手動で着陸する一般的な「アールナブ」方式(難度Up
)
●広島空港の地上観測では、当時、雨や風は弱かったものの、20時には北北西だった風向きは10分後には南南東と、短い時間で逆方向に変わった
●20時の時点で1800メートル以上あった滑走路付近の視界が、事故が起きた20時05分ごろにはおよそ3分の1～6分の1の500メートル～300メートルへと急激に低下
※視界良は6km、視界基準は5kmとし、視界4km以下視界不良
●20時過ぎ、上空5500メートル付近に氷点下24度以下の強い寒気が流れ込み始めた
●離着陸の判断は、機長任せ
※悪天候などで着陸空港を変更するのは、機長判断
※運航の停止判断するのは、航空会社
※韓国人パイロットの総飛行時間は軍用機＋民間機なので、総飛行時間が幾ら多くても、民間機の飛行時間が何時間か判らないのでパイロットの技量判断材料に成らない。
●滑走路325m手前のローカライザー・アンテナ(高さ6.5m)に接触する低高度で進入
※東側進入の場合、通常はローカライザー・アンテナの30～50m上空を通過
●4/15 4:40過ぎ、事故機の機長(韓国籍)パイロット行方不明←操縦ミス確定ですか？
(`・ω・´)
視界不良なら再上昇(ゴーアラウンド)し、上空で旋回して西側から進入すれば事故は無かった。
それも無理なら、着陸空港を岩国空港に変更すれば良かった話。
安全より予定到着時間を優先した結果、事故った模様。
ターンしないまま草地を突き進んでいたら谷に落下して炎上or機体が横転してても炎上、運が悪ければ大惨事になってた可能性も(((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸﾌﾞﾙ
進入角度の計算ミス＆視界不良による着陸のやり直しをしなかった事が、事故原因かな？
http://n.m.livedoor.com/a/d/10009204
●広島空港の進入選択は、機長の判断次第
※西側進入「滑走路10」は、「計器着陸装置(ローカライザー・アンテナ)」を使い進入角度を自動計算＆自動で着陸可(最新式、難度Down
)※東側進入「滑走路28」は、途中まで自動操縦で降下、人工衛星からの位置情報(GPS)＆機上で“パイロットが進入角度を計算”し、最終的に手動で着陸する一般的な「アールナブ」方式(難度Up
)●広島空港の地上観測では、当時、雨や風は弱かったものの、20時には北北西だった風向きは10分後には南南東と、短い時間で逆方向に変わった
●20時の時点で1800メートル以上あった滑走路付近の視界が、事故が起きた20時05分ごろにはおよそ3分の1～6分の1の500メートル～300メートルへと急激に低下
※視界良は6km、視界基準は5kmとし、視界4km以下視界不良
●20時過ぎ、上空5500メートル付近に氷点下24度以下の強い寒気が流れ込み始めた
●離着陸の判断は、機長任せ
※悪天候などで着陸空港を変更するのは、機長判断
※運航の停止判断するのは、航空会社
※韓国人パイロットの総飛行時間は軍用機＋民間機なので、総飛行時間が幾ら多くても、民間機の飛行時間が何時間か判らないのでパイロットの技量判断材料に成らない。
●滑走路325m手前のローカライザー・アンテナ(高さ6.5m)に接触する低高度で進入
※東側進入の場合、通常はローカライザー・アンテナの30～50m上空を通過
●4/15 4:40過ぎ、事故機の機長(韓国籍)パイロット行方不明←操縦ミス確定ですか？
(`・ω・´)
視界不良なら再上昇(ゴーアラウンド)し、上空で旋回して西側から進入すれば事故は無かった。
それも無理なら、着陸空港を岩国空港に変更すれば良かった話。
安全より予定到着時間を優先した結果、事故った模様。
ターンしないまま草地を突き進んでいたら谷に落下して炎上or機体が横転してても炎上、運が悪ければ大惨事になってた可能性も(((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸﾌﾞﾙ
進入角度の計算ミス＆視界不良による着陸のやり直しをしなかった事が、事故原因かな？