カワサキ旧車のエンジンのメンテナンス
まずはZ2のオーバーホールです。 分解途中で折れたボルトの除去からスタートしましたエンジンOH作業でしたが、バルブガイドの入替え、バルブシートカット、シリンダヘッドの面研、シリンダボーリングなどの加工が終わり、ゆっくりと丁寧に組んでやっと完成しました。 バルブガイドの入替えによりバルブシートの打替えが必要になるのではないかと心配しましたけど、信頼できる内燃機業者様のおかげでバルブシートの打替えなしでバルブクリアランスの調整可能な範囲内に収まりました。 バルブシートの製作、打替えが必要になるとコストがずいぶんかかりますので、とてもラッキーでしたね。
今回はパワーアップというよりはできる限りノーマルの状態で長く使えるようにするために、チューニングではなく、痛んだ箇所の修正作業を主な内容として作業させていただきました。
ピストンもノーマルの０．５ｍｍオーバーサイズで最小限の加工で済ませていますし、カムシャフトもノーマル、シリンダヘッドの面研も面出し程度に留めて、ライフを重視する仕様になっています。
そしてこちらはＺ６５０のエンジンです。 こちらもノーマルのまま長年乗っている車両でして、今回はバルブクリアランスの調整、エンジンオイルの滲みの原因を突き止めて修理するという内容。
このバルブクリアランスを調整している最中に？？？なことが発生…
ヨッシーが「クボさんが組んでいたとうりにすると合わせマークがずれてるよ。」
「えーっ、そんな失敗するわけないじゃん」 と私。
「そういえば前回に組むときも同じことで不安になって、バルブタイミングを測定して確認した記憶があるよ」とさらに私。
「不確定なら測定してみて安心するしかないよね」 というのが２人共の共通の意見でした。通常、ピストン上死点時に排気カムと吸気カムの合わせマークを規定の位置にして組むのですが、一コマ分どちらに合わせてもマークが少しずつずれてしまい、なんだか不安なことになったという現象…
たぶんこっちに違いないなどと決め打ちする勇気もなく、結局はノーマルカムにも関わらずバルブタイミングを測定することになりました。
そして、当然ですけど、元々組んでいたのが正解という当たり前といえば当たり前の結果になりました。 何事も面倒臭がらずに確認確認が大事ということでした。（その前にしっかりと覚えておきなさいということですね）