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日々の作業ちょっと紹介


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Ninja1000のエンジンのオーバーホールです。

シリンダヘッドの汚れを落としてからバルブシートカットを…

このエンジンにしては距離を走っていたこともあり、バルブシートの当たり面はかなりべったりと幅が広がっていましたので、規定値になるように、そしてシート面はしかりと綺麗な面が出るまで削っていきます。 地道な手作業ではなかなか骨の折れるような作業です。

こちらがお掃除とシートカットが完了した状態です。

こちらが作業前です。 画像ではシートの幅の状態は解りにくいですね。

バルブ周りのトラブルはエンジン全損の原因になりますので、距離やパーツの状態から判断してすべて新品になりました。

シリンダはホーニングをして綺麗なクロスハッチは復活しました。

ピストン、ピストンピン、コンロッド、コンロッドボルト、ナットは重量を測定してから組み合わせを決めています。 もちろんこれだけではなく、スリーブの内径、ピストンの外径でのピストンクリアランスの組み合わせも考えています。

トランスミッションのギアはそのまま使える状態でしたが、念のためにベアリングは交換します。

クラッチなどは分解組付けに時間がかかりませんので、問題が発生してからのメンテナンスで良いと思うのですけど、作業するのに、エンジンを車体から降ろさないといけないような時間のかかる作業が必要な箇所はOH時に交換しておきたいですね。

という具合に作業は進んでおりますので、もう少しで完成の予定になっています。

いつものことですけど、準備に時間をかけることで、組付け時には機械的に動けるようになり、失敗のリスク(これ、人がすることなので絶対にゼロにはなりませんけど、確立を減らすことはできます)が減りますので、それまでの手間をかけることが大事ですね。

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リアのスプロケットのワンオフ製作

GPZ900Rのドライブチェーン、スプロケットを530から525へサイズを変更してほしいというご依頼

「はーい、どっかのメーカーのものを注文しておきますねー」 と言ったものの、520サイズは設定があるけど525はない?

さすがに520は耐久性がないよねー、ということで、やっぱり525で、

それなら作るしかないのかなと、ブランク材からこの車種用に加工することになりました。

デザインはノーマル風ということで、このような感じに。

表面処理は硬質アルマイトでシャンパンゴールド風味になりました。

A6の純正ホイールに作りたてほやほやのスプロケットを組付けるとこんな感じになりました。 

ドライブチェーンも新品で気分一新ですねー

ドライブスプロケットを交換するときには周りの油汚れや泥を綺麗に掃除して、かなりの軽量化の成功しました。 やっぱりたまにはカバーを外してお掃除しないといろいろと溜め込んでしまっています。

こちらはZ1Rの社外ホイール用に作りましたスプロケットです。

入手するのが難しいというか、注文しても納期に時間がかかるので、作ることに。 これも旧車風に丸い抜きのデザインにしてみました。

と、たまにこんな感じで、手に入りにくいスプロケットを作ってピンチをしのいでいます。

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現在、ウッドストックにはZX-10R(2012)のエンジンOH、レース車両製作、ZX-10R(2016)のエンジンOH、ZX-10R(2016)のレース車両の製作、ZX-10RR(2017)のレース車両の製作という、ZX-10Rの作業依頼が多数入庫してきており、細かく進化してきたこれまでのこの車種の歴史が垣間見ながら、楽しく作業させていただております。

設定されているバネレートの違いで解るように、大きな違いはフレームを含めた足周りと、ノーマルの電装ハーネス取り外した時にその容量にビックリする電気周りの進化でしょうか?

 

鈴鹿8耐のSSTクラスのタイムを見てもおわかりのように、最新の1000ccのスーパースポーツの進化は凄まじく、オートバイショップで新車を購入したまんまの状態でレース用のタイヤを履くだけで、一昔前では考えられないようなタイムが出てしまうくらいの(もちろんライダーが凄いのは当然ですけどね)ポテンシャルをを持ったオートバイを手に入れることができてしまいます。

それでもサーキットでの使い勝手を良くするための準備をしてあげた方が、より早くタイムアップに繋がったり、メンテナンスしやすくなったりと、やはりやるべきことはやっておいた方がいいに決まっていますので、細かく手をかけて準備をしています。

こちらはリアサスのスプリングを外してノーマル状態でのスプリングレートやプリロード、ダンパーの設定などを確認しているところ。

情報どおりのレートが出ているのかを測定機を使って測ってもらうために分解しています。

車体下のパンタグラフジャッキを使っているところがカッコ悪いですね~(ステップスタンドが他で使用中でした~)

いつものことですが、スプリングの自由長にも個体差が結構ありますので、プリロードのかかり方にも個体差が出ています。

サーキットでフューエルタンクを取り外さないでリアサスをスピーディーに交換できるように工夫しておきました。

ちょっとした手間で後の作業が楽々になりますので、大事な準備のひとつです。

まだまだ、たくさんのパーツの入荷待ちがありますので、ゆっくりとした作業の進行ですけど、だんだん形になってきており、サーキットデビューが楽しみです(時間がある分、進行形で頑張っている仲良しのチームの情報を盗み聞きしながら、レーサー製作に反映させてもらっています)

 

明日の13日(火曜日)から16日(金曜日)までは(14日水曜日は定休日です)ウッドストックのショップの方は臨時に休業となります。

午前中はおざおざがいることもありますけど、午後には工場に行きますので、店は不在になります。 ご不便をおかけしまして申し訳ありませんけど、宜しくお願い申し上げます。

 

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ウッドストックってすんごい狭いショップなのに…

エンジンが~~

こんなに何基も分解すると更に狭くなってしまい人間の活動面積がなくなってしまいました(泣)

Ninja1000、ZX-10R、ZX-10R、ZX-10R って、カワサキのエンジンだらけになってしまっています。

もう平面という平面にはパーツだらけで置けなくなりましたので、ヨッシーがエンジン棚を持って来てくれて、新旧のZX-10Rのパーツはこのエンジン棚に配置しています。 

だけど、似ているエンジンだから部品が入れ替わったら大変ですよね~?

まあ、一基は村リンのだからピストン一個くらいは入れなくてもいいかもしれないですね~、外見は4気筒で中は3気筒って斬新ですね?

と、まあ、口は不真面目だけど、手は真面目にやっております。

分解してからのチェックを測定器具を駆使して測定して、新品にするもの、そのまま再使用するものとを確認しています。

新車なので、まだエンジンはやらないけど、レース仕様にしている2台のZX-10R。もうABSを取り外すのに時間がかかって大変です。 なぜかスイングアームを外さないと取れないボルトがあったりして、ブーブー言いながらやっております。

この2台ともウッドステップを装着していただいており感謝感謝ですね。

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このGSX1100Sカタナ、もう手を入れるところなんてないのではと思われるくらい完成しているマシンだけど、それでもこだわりのオーナーさんは細かいところまで手を抜くことなくウッドストックをイジメにやってきます。

今回のオーダーも別にこのままでいいじゃんかー、というような部位をワンオフで作る羽目になるような流れでのご依頼内容。

しかもワンオフとなるとウッドストックはそれなりに頑張ってカッコよくするだろうという皮算用で依頼してくるので、こちらは想像以上のものを作ってその上をいってやろうという、いつもながら採算なんて度外視の内容でやってしまうという、これはもしかしたらお客様の罠にはめられてるの? というような心配をしてしまうくらい、気付くとやり過ぎ感満載のパーツを作ってしまっているのが最近の悩みになっています(本当に仕事はあるけど、お金がないの…泣)

このボルトもそんなワンオフパーツのひとつ

シリンダヘッドのロッカーアームシャフトのカバーのボルトです。

どこかで売ってるだろうから交換しておいてね、というオーダーだったのに、いろいろ調べても良さそうなものが見当たらず、これだけカッコいいカタナに適当なものにするのも気が引けるし、だったら作っちゃう?

って、やっぱり罠じゃん、だめじゃん、またそんな儲からないことしたら…

で、作っちゃいました~  じゃじゃーん! ってバカ丸出しじゃんか…

ノーマルのボルトと作ったボルト

まあ確かに作ったものの方が色気がありますね~

実際にシリンダヘッドに取り付けるとこうなります。

うん、組んでみると全然雰囲気が変わりますね~

RC213V-Sがなんであのようなもの凄いオーラが出ているのかというと、このようなほんとに小さなところまでぬかりなく手が入っているところからくる雰囲気がマシン全体からびしびしと伝わってくるからなのでしょう。 その意味ではこのカタナもこうやって普通は見過ごすところまで手をかけてあげると伝わってくるオーラが変わってくるというもの。

その上のヨシムラさんのカバーやそれを留めているマイナスのネジがまたカッコいいですもんね?

隙間から見えるバッテリーケースのエロいこと

やっぱりオートバイは色気がないとダメだよねー

マフラーやサスやブレーキなどの目立つ主力パーツがブランドもので、どうだーって主張してるだけのマシンよりも、ちょこっとしたところに気配りが出来ているマシンの方が何倍もカッコいいですね~

普通の丸いオイルキャッチタンクもなんとんなくイイ感じでたたずんでいます。 裏側できちんとボルトで固定できました。

黒と銀と赤で完璧な色使い。

ちらっと見えるステムベアリングのアジャストナットや赤いトップナットもオシャレですね?

やっぱりカタナはカッコいいですね。

自分のカタナどうしよう? いつか復帰できるかな~???

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通常の量産パーツの合間を縫ってワンオフパーツの製作も行っていますけど、今回のこれは全日本選手権のテストに間に合うようにと、いきなりその日に作業しないといけなく、当然のことながらお待ちいただいているお客様の生産予定はありましたので、深夜のクラブ活動時間(実際にはそんな時間を設けているわけではなく、寝る時間を減らして無理矢理しているだけだけど…)に加工することに…

と、まあ、大変は大変ですけど、このようなものを作る時には、このリンクは一体どんな動きを求めてのデザインなんだろうとか、これを使うとバネレートはどれくらいを使うのだろうとか、タイムへの影響はいかがなものかと、そちらの好奇心が優先されて、ついつい、忙しいのにも関わらず、やりましょうということになってしまいます。

リンク自体はただのプレートなので、加工自体はわりと簡単ですね。

ZX-10RRのリアサスリンクだけど、ノーマルとは大きく形状が違いますので、実走でのインプレやセッティングの違いはどうなんだろうなんてマニアな想像を膨らましながら製作しました。

リンクプレートと違って手間がかかるのがこちらのリンクロッド。

ベアリングを圧入する部分に精度が欲しいから、きちんとボーリングをしています。 加工が大変なので、この長さを変えてセッティングするとなると、たくさん長さ違いを作る必要があるのでとても手間がかかります。

こちらはとても似ていますけど、ZX-10R(11-15)のリンクロッドです。

上記のようにリアの動きを変更するために作ったわけではなく(とは言え、目的は違えど、実際には動きは変わってしまいますので要注意)、前後の車高を落として足つき性を良くするためにノーマルよりも長いものをワンオフで製作しました。 後ろが下がった分、フロントの突き出しも同様に行い、前後のバランスは取らないと乗りにくくなるので注意が必要になります。

そして、こちらもワンオフ製作のリアブレーキディスクを外にオフセットするためのディスクスペーサとチェーン引きのプレートです。

リアキャリパーサポートをスイングアーム側でストッパーとして固定するにあたり、ディスクを外に出さないとサポートの厚みがとんでもないことになるので、それならディスクを外にオフセットした方が恰好も良くなるし、ホイールの脱着もやりやすくなるので、ということでこのようなパーツを作りました。

 

ご注文をいただいていますキット設定している商品の生産を中心に稼働していますので、このような一品物の加工はどうしても時間外の深夜にせざるを得ない状況が続いています。 だんだんと溜まってくるワンオフのオーダー分をこなせる能力に限界が来ているのも事実でして、気長にお待ちいただけます方のみに限定してオーダーを受け付けさせていただいておりますので、ご了承いただきますようお願い申し上げます。

それはショップでお預かりしています車両の作業も同様でして、超少人数で真面目にしていますので、こちらも今週末、来週末には乗る予定があるから急いで作業してほしい、とかいう要望にはこちらの力足らずで申し訳ないのですが、ご期待に応えられませんので、宜しくお願い致します。 

 

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Ninja1000のエンジンOH

しっかりと距離を乗って楽しんでおられるオーナーさん。 このNinja1000も数万キロ走行し、オイル下がりの兆候が見られましたので、ここで一度全て分解してリフレッシュをすることになりました。

いつもどおりできるだけ測定しながら分解します。

バルブクリアランスは規定値よりもかなり小さくなっており、バルブ、バルブシートが潰れていることが予想されます。

吹き返しが凄くてインテークポートやバルブはピンク色になっていました。

予想どおりバルブシートはベタ当たりで当たり幅がとんでもないくらい広がっていましたね。

ピントが合っていなくてすみません。 エキゾーストのシートは“えっ、これが45°面?” っていうくらいの幅でした。

カーボンの付着していないポートやバルブを見ると熱的に厳しいのかなという印象ですね。 さすがにピストン、バルブ周りは新品に交換になりそうです。

ピストンはこんな感じです。

数万キロ走行するとこんなになるのも仕方ないですよね~

この後、クランクケースまで分解して、洗浄しながらチェックしていますが、コンロッドメタルが少し残念な減り方をしていましたので、ケースまで分解して良かったなという印象。 これから各パーツを確認して見積りしますので、もう少々お待ち下さいませ。

 

まだまだ分解待ちのエンジンが数基待機中でてんぱっていますが、焦るといいことないので、ひとつひとつ頑張って作業を進めます。

 

こちらでもご覧になれますので~(内容は同じですけど…)

http://woodstock-racing.com/blog/web.php?menu=blog_0_104&cmd=detail

 

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RC213V-Sの作業日記です~

オーナー様が慣らしモードという過酷な回転数の制限の制御がかかる中、頑張ってたくさんの距離を走ってくださいましたので、次のステージに進めるべくメンテナンス作業をしております。

まずはオイルエレメント交換から…

と言いますと、いつもの簡単な作業を想像しますけど…

オイルエレメントって、もしかして…

オイルクーラーとマフラーが邪魔をしていて、それらを取り外さないとエレメントまでたどり着かないところにありそうな、あれか?

と、マニュアルを見てみると、やっぱりでして、なかなか大変そうな予感…

で、ひとつひとつのパーツが一体いくらなのだろうか? と考えながら壊さないように恐る恐る分解します。

エレメント交換だけで、フロントマフラーとオイルクーラーを外すのか~~~ 大変だ~~ と重く考えていたのですけど、さすがです。

ひとつひとつの作り込みが考えられていますので、見た目よりもとてもメンテナンスがしやすく、オイルエレメントまでのアクセスも思ったよりも早くたどり着きました。

こちらがフロントのエキゾーストを取り外した画像。

そして、オイルクーラーも外して、オイルパンの上方にあるのがオイルエレメントの収納場所です。

このオイルパンのネジでも壊してしまうと数十万の出費が待ちうけていますので、ほぼ全てのボルトはトルクレンチで管理しないと恐ろしいことになりそうですね。

こちらがオイルエレメントが収納されているフタと呼ぶには豪華すぎるボックス。 複雑な3Dで削り出された逸品です。 この加工の大変さを知っているからこそ、さすがにここまでしなくてもいいのに、なんて思ってしまいますけど、パーツひとつひとつにオーラがありすぎで、まるでウッドストックに挑戦しているかのようで、私たちの仕事の刺激になり過ぎているマシンですね。

表側はさらに複雑なビレット。 圧巻なのはワイヤリング用の穴の部分も立体的に、そのためだけに大きな材料からより多くの加工時間を要して一体で削り出しているところ。 普通ならたまたまワイヤーを取り出せるところに穴を開けるだけでいいのでは? と思うところだけど、ここまでやるかと、挑戦されて、1ラウンド数秒でノックアウト負けした気分(泣)

だけど、一度負けを認めて次に繋げるのが自分のいいところ… 

のはず…

ですので、これからはもっと良い仕事ができそうです。

オイルラインはチタニウムで作られていました。

どこまでやり過ぎているのでしょうか?

エレメントはこのような四角いものが2個入っています。

ちなみにこの純正部品で約7万円…

なにからなにまで規格外で、ひとつひとつを知る度に驚かされっぱなしですけど、良いものに触れられる喜びと、それを仕事に生かすことができ、そこから手に入れた恩恵を受けられるであろう、ウッドストックのお客様は幸せですねー(言いすぎましたねー?)

というありたいマシンです。

また次の作業がありましたらご紹介しますので~

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YZF-R3、R25のステップキットが完成しましたのでご紹介です。

なかなか車両を手配できなくて新しい車種のパーツの開発を怠っているウッドストック。 今回は国際ライダーでもある長谷川社長率いるモトライド様よりYZF-R3をお借りしてステップキットの製作をさせていただきました。 感謝感謝です。

最初にノーマルで乗った印象としましては、スーパースポーツ的なルックスの印象とは違いまして、かなり後ろ重心にならざるを得ないような感じで街乗りは良いのですけど、スポーツライディングをするには少々優しすぎるポジションだなーというイメージ。

いろいろなポジションで踏んでみた結果、ウッドストックでは40mmBack/50mmUp
40mmBack/65mmUp
47.5mmBack/57.5mmUp
55mmBack/50mmUp
55mmBack/65mmUp

というポジションに決定して図面を描き描きしてみました。

いつもは苦労するABS仕様ですけど、この車種に関してはマスターシリンダの移動量が大きく取れましたのでありがたかったですね。

 

ブレーキ側はこのような感じ。

ヒールガードはブレーキ側にも装備してみました。

こちらはシフト側

ステッププレートは細長い形状になりましたので、抜きを貫通させると剛性がなくなりましたので、ポケット加工で壁を残したデザインにしてあります。

こちらのWoodstock HP にて販売していますので、宜しくお願い致します。

http://woodstock-racing.com/custom_machine/yamaha/yzf_r3_r25.html

金額は60,000円(税別)と少々お高いですけど、大排気量で製作しているものと同じように作っていますので、自信の逸品です。

逆シフトにするにはシフトアームをオフセットするタイプにしないといけませんので、逆チェンジキットというオプション設定になりました。

レースユースでお使いの方はこちらもどうぞ。

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ちょっとした便利な小パーツの製作

メインのパーツを組み付ける際に、これとこれを接続できるような何かがあればいいのにというようなことが多々あります。

このような時にあり合わせの適当な手持ちの部品を使ったり、適当に作ったりすると、せっかくの高価なパーツや豪華に作ったはずのカスタムマシンはひとたまりもなく台無し感満載になるもの。

それは燃料タンクやシートを外した時にも言えることで、外見はこんなにキラキラなのに、中はなんだか残念だわー、なんていうことがないように細かいところまで手が入っているオートバイはどこか凛とした佇まいが違います。

GSX1100Sカタナにヨシムラさんのプログレスメーターを装備するにあたり、お客様よりトップブリッジ上にしたいというご依頼がありましたが、トップブリッジの上に穴を開けたくないし、大げさな目立つステーを間に入れるのもカッコ悪くなりそうだし、かと言ってここまで手の込んだマシンに適当にアルミを切って曲げてというようなステーでというのも味気ないので、このような部品を作ってみました。

前置きが長くなるほどのものではありませんけど、ただ取付けを90°変換するためのステーです。

今回のカタナはトップブリッジの横にM6のネジを切り、そこにこのステーをボルトで取付けます。

そして、その上にアルミカラーをスペーサにしてウッドストックステーを取り付けるだけです。

この程度の小技ですっきりとまとまりますね~

そして、こちらはせっかく電装のプレートまでワンオフで作ったのに、配線のカプラがシート下でバラバラになってしまうのが気になったので急遽作ってみたカプラ固定プレート。 

そうは言っても最終的にはこのプレートの各々のカプラをタイラップで留めるだけですけど、きちんと並んでくれるので見た目もすっきり。

それにしてもおざおざめ~、黒いところには黒いタイラップ、白いものには白いタイラップを使おうねっていつも言っているのに白いカプラに黒いの使ってるし(怒)。 後ほど、やり直します…

 

こんな具合で作業を進めてしまいますので、本当に時間がかかり過ぎて困りますね。 だけど、気になるとついつい… なんていうことになっちゃうんですよね~

ウッドストックはこんな感じですので、急いでいるとか、いついつオートバイを使うからとか、そのようなお急ぎの方にはあまり適していないショップですので、気長にお待ちいただける方だけいらしてくださいね。 ショップに所狭しと並んでいるオートバイはみんな作業待ちでして、その台数を基本的には自分とおざおざ(時には助っ人でよっしーがいます)という最少人数でやっていますし、順番抜かしは出来かねますし、急がされて時間を指定されると物理的に手抜きなしには不可能になります。だけど手抜きはウッドストックのスタイルではなく、そもそもそのような作業を期待されている方はいないと思われますので、とにかく時間と心に余裕を持ってご依頼いただきますよう、宜しくお願い申し上げます。

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