私たちの身近な家庭生活で絶え間なく消費されるエネルギー。
昨今では省エネが取り立たされています。今の時代に見合った省エネを考えなくてはいけない時代になって来ているのではないでしょうか？
私達に出来る事を今からでも・・・
今日もまた少し家庭生活から離れて、自動車のお話をしたいと思います。
電気自動車を取り上げました。
電気自動車・・・とは
電動機を動力発生源として推進する自動車。
現状では、近い将来ハイブリッドカーに代わり、化石燃料自動車を置き換える本命と注目されています。
次世代のクルマの中で、最も長い歴史を持つのが電気自動車です。その歴史は、ガソリンエンジンの自動車とほぼ同じといわれています。では、なぜそんな昔から存在しながら、今まで普及しなかったのでしょう？
まず考えられる大きな理由は、電気自動車には欠かせないバッテリーの性能です。
バッテリーの性能は、電化製品の進歩と共に日々進化していきました。
その昔は鉛電池であったのがニッケル水素電池に進化し、蓄電率を大幅にアップ。最近では、ニッケル水素からさらに進化したリチウムイオン電池に徐々に移行してきています。
高電圧で小型化が可能なリチウムイオン電池が電気自動車バッテリーの主流となるのは確実視されていますが、まだ市販するにはコストや安全性などの問題も残されています。
しかし、この問題が解決されるのも時間の問題といわれています。実際に携帯電話やノートPCには現在も使われていますので、近いうちに市販型電気自動車に搭載されるのは間違いないことでしょう。
このリチウムイオン電池の発達に伴って、何度も暗礁に乗り上げた市販型電気自動車の開発が急激に加速しました。
日本では2社が大手電力会社に試作品を納入し、共同で開発を進めています。
すでに実走行が出来るレベルには到達していて、航続距離も現在では100km以上走行可
能となっています。ちなみにとある自動車会社が開発を進めている電気自動車は１回のフル充電で
航続距離が１６０Kmともいわれています。
問題となる充電時間も、急速充電器により15～20分でバッテリー容量の80％が充電可能となっています。
長所
騒音が極少ない。
架線を敷設する費用が掛からない、美観上好ましく、車両に醜い集電機がいらない、
走行時にCO2やNOxを出さないクリーンなエンジン。
充電電気製造のCO2発生は、小型の電気自動車走行1kmあたり40g（一方、小型ガソリン車の場合170g）。
安価で余力のある深夜電力によって、自宅で充電できる（1km走行で電気代は約1円）
2008年で電気走行代は非課税なら石油走行の10-15％（1km走行でガソリン代は約15円:燃費が10km / Lの場合）
電池式自動車については３社などが2010年代の一般家庭向け販売（価格は250万円以内を予定、ある自動車会社は他国の自動車会社にもOEM供給）を公表している。
部品点数がハイブリッドカーはもちろん、内燃機関車よりも少なく（トランスミッション・ラジエターなどが不要）システムが単純化できるため、故障のリスク範囲も減らせる。
技術革新で電池コストが下がればプラグインハイブリッドカーより安価になる可能性があるでしょう。
短所
取り出せるエネルギーあたりの重量が、石油系燃料に比べ、非常に大きい。
車両総重量20ｔトラックの場合、現技術では電池だけでも5ｔ程度となり、大型車に向かない。
高価な電池が必要である（下記資料で4万円/kwh・20kwh電池で80万円）
自動車寿命より電池寿命の方が短く、電池を何度か交換しなければならない。
一充電あたりの航続距離が短い。
インフラの整備。
環境性能
利点
電気自動車は「有害排出物が無く（ゼロエミッション）、環境にやさしい」と考えられており、局所的な大気汚染の緩和策には有効です。また、原子力・風力発電との組み合わせによりCO2削減にも有効と見られています。また騒音源である内燃機関を搭載していないため、一般に音が静かであるという特徴もある反面、人が自動車の接近に気づきにくく危険であり、なんらかの形で車の接近を知らせる仕組みが必要という意見もあるようです。
発電所発電からの全体を考慮した電気自動車のエネルギー効率については、最新の火力発電所などの発電効率が高く、廃熱利用を含め、60%程度の熱効率を実現する発電所も増えているため、送電効率・充放電効率・動力変換効率などを含めても、内燃機関自動車に比べて高い効率が実現できるとされています。例えば東京電力川崎火力発電所の一部の発電機ではコンバインドサイクルを導入し、最大59%の熱効率となっています。電気モーターは起動から最大トルクを得ることができ、損失の発生するトランスミッションなどを用いず直接車輪に動力を伝達でき、これを生かした技術としてインホイールモーター（またはハブインモーター）と言われ、モーター軸にホイールを取り付けて動力伝達ロスを最小限にする技術が存在する（実際には、インホイールモーター内に減速ギアを用いている例があます。ダイレクトドライブインホイールモーターと言われる、完全にトランスミッション機構を廃したインホイールモーターも一部で研究開発されています。
そのため慶應義塾大学電気自動車研究室の試算では、電気自動車の電力をすべて火力発電でまかなったと仮定しても、ガソリン車よりも3～4倍、総合効率で優れるとされています。また、電気はあらゆる発電方法から得られるという特性を生かして、燃料電池・風力発電・太陽光発電など、発電時に二酸化炭素を出さない手法も活用できます。太陽電池を車両に搭載し、走行電力の一部をまかなうことも可能です。
日本で電池式電気自動車を使用する場合、深夜電力を使用して充電することが考えられており、日本においては、8000万台の比較的高性能なプラグインハイブリッドカーや電気自動車が普及した場合、出力調整の難しい原子力発電所の深夜余剰電力の有効利用につながり、またガソリン使用量の7割を削減できると試算されています。電力に占める原子力や再生可能エネルギーの利用割合が増えることで、さらに温暖化ガスの排出量削減が出来ると見込まれています。
欠点
バッテリー
重金属・希土類や化学物質などを多量に消費する二次電池式を、ハイブリッド車よりも遥かに大量に搭載することからライフサイクルアセスメント (LCA) の観点からの問題も指摘されています。比較的新しいタイプの電気自動車（Ni-MHバッテリー搭載）でも2年以内に1回交換を行っています。これらの問題があり、旧世代の電池自動車の評判は芳しくなかったようです。
供給電力問題
夜間は原子力発電能力が過剰気味となるので、電力供給不足の不安は無い。現在揚水発電で消費されている電力を有効活用できるが、将来使用電力量が増えれば電力料金が高騰する（深夜電力割引が廃止されるなど）可能性は考えられます。
走行可能距離
ガソリンと標準的容量のリチウムイオン電池では質量あたりのエネルギー密度（取り出せるエネルギーに対する質量）は約100倍の差があり、仮に電池のエネルギー密度が2倍になっても50倍もの差があることになる。しかしながら、内燃機関自動車の熱効率は15％にも満たない場合が多いが、電気自動車では80％以上であるため、ガソリンと同等の質量のバッテリーを搭載した場合、ガソリン車の1/20～1/15の距離の走行が可能となる。しかしその程度の航続距離では実用的とはいえず、実際には多くの電池を搭載する必要があり、ガソリン車と同等の航続距離を得るには、ガソリンの搭載重量を50kgとした場合、700kg以上もの電池が必要です。しかし、電気自動車はアイドリングが無く、回生制動による効率向上や排気管やラジエターを持たないことによるボディの平滑化による空気抵抗低減も可能であり、効率的に設計した場合はそれほど大量の電池は必要でないかもしれません。
充電インフラ
電気自動車を普及させる上で、街中や高速道路のサービスエリアで急速充電できる設備の充実が欠かせません。日本においては都市部でマンション住まいなどで賃貸駐車場の利用者が多く、駐車場に電源が無い現状では家庭のコンセントで充電ができる割合はそれほど高くはないです。旅行などの際に長距離走る場合にも当然継ぎ足し充電が必要でしょう。国内のエコ・ステーションの定義に電気自動車用の充電所が含まれていますが、現時点では東京電力が時間貸駐車場「タイムズ」に「パーク＆チャージ」の推進に取り組んでおり、東京都内および神奈川県内の８箇所に充電設備となる100Ｖまたは200Ｖ電源コンセント（普通充電用）を設置しています。
徐々にですが充電ステーションは増えているようですね。
他にショッピングモールなども設置がすすんでいます。
コンビニエンスストアーも年内に設置するとありました。
私自身まだ充電ステーションを見たことはありませんが、今度リサーチにイオンレイクタウン越谷に行ってみます。走っている電気自動車も見たことないです。
調べてみると日々増えているようですね。いいことです。
今日は、この辺で終わりにしましょう。
今日のお話は電気自動車でした。スポーツカーも電気自動車になるのでしょうか？
