ミ( ﾟｗﾟ)彡 ＜またもいたましい事故が発生しました。
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/asia/1323387450/9
9 名前：蟹(極東wktk産)[sage] 投稿日：2011/12/09(金) 09:00:10.98 ID:uRFndKLl
空港鉄道、作業員をはねて5人死亡 【聯合ニュース 東亜日報】
http://news.donga.com/Society/New/3/03/20111209/42481555/1
線路凍結防止作業中の事故
空港鉄道側"作業承認前に線路に進入したようだ"
9日0時31分頃、コレイル空港鉄道仁川（インチョン）方面へ向かう最終列車が、桂陽（ケヤン）駅から1.3km離れた線路上で、凍結防止作業をしていた労働者らに突っ込んだ。この事故で作業員5人がその場で亡くなり、1人が足を怪我して病院へ搬送されて治療を受けている。事故地点から10～20mほど離れたところで作業していた2人は、幸い被害にあわなかった。
作業中の労働者は、空港鉄道の協力業者コレイルテック所属の社員だった。事故の影響で黔岩（コマム）駅行きの列車が15分間遅れて乗客に影響を与えた。現在、列車は正常運行されている。
空港鉄道の関係者は、"通常は作業承認後に管制室に報告して線路に立ち入るが、こうした手続きを省略して作業を始めた"と話した。作業承認時間は、終列車終着駅の黔岩（コマム）駅に到着した後の0時50分であり、作業員はこれより25分早く、0時25分頃線路に入ったと推定される。
作業員は線路の下水が溜まる恐れがある所を探して、凍結防止作業を準備中にむごたらしい事態にあった。警察は、事故を避けた作業員、空港鉄道職員など事故関係者たちを呼んで事故経緯を調査している。作業員の一人は警察の調査に、'作業にはやく取り掛かろうとして、作業道具を持ってあらかじめ線路に入った'と述べた。
警察は、事故関係者の供述などをもとに経緯を把握し、空港鉄道側に安全管理責任を問う方針だ。
～～以下被害者氏名は省略～～
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ミ( ﾟｗﾟ)彡 ＜ご冥福は祈るものの、アホらしい死です。
少なくても日本では、最終列車の通過を指令(司令)へ確認し、必要に応じて列車が作業区間に進入できないように信号を切り替えて作業を開始します。運行中の作業はまた別に手順が決まっていて、余裕のある位置で列車の接近を確認したところで退避を命じ、退避が完了した作業員は片手を挙げて、列車運転士に退避したという合図を送ります。なんにせよ、安全軽視が招いた事故ということに違いはありません。東亜日報日本語版による詳しい記事も見てみましょう。
空港鉄道の線路作業員が列車にひかれて死亡 【東亜日報日本語版】
http://japan.donga.com/srv/service.php3?biid=2011121024248
安全不感症がまたも大きな惨事をもたらした。
９日午前０時３０分、コレイル空港鉄道桂陽（ケヤン）駅から黔岩（コムアム）駅方向１．２キロ地点で仁川（インチョン）国際空港鉄道列車（３１５７号）が線路凍結防止作業中だった作業員８人を覆った。ペク・インギさん（５５）ら５人がその場で死亡し、イ・ヨンフンさん（３９）が大怪我をして病院で治療を受けている。事故地点から１０～２０メートル離れたところで作業していた２人は幸い列車を避けた。
●浮かび上がる安全不感症
今度の事故は安全守則の無視から始まった。警察とコレイル空港鉄道（株）によると、作業員らは同日、終電が終着駅に到着する２５分前の０時２５分頃、事故地点に入って作業をした。安全を保障するため、終電が終着駅である黔岩駅に到着した後の午前０時５０分以後、作業を始められるという規定を無視したもの。
仁川桂陽警察署の関係者は、「作業員８人が同日午前０時５０分から午前４時まで線路凍結防止作業を行うように承認を受けたが、承認された時間より先に進路に進入したものと見られる」と話した。事故現場にいた別の作業員は、警察に「急に寒くなったため、作業を早く終わらせようと、予定より早く線路に入った」と話した。
作業員を統制する総合管制室も安全不感症に陥っていた。作業員は線路へ進入する前に必ず管制室の承認を受けなければならないが、これを省略したにも関わらず、管制室は何ら措置を取らなかった。８人の作業員が決まった作業時間を守らず線路に入っても、作業員の動線さえ把握できなかった。
コレイル空港鉄道側は、「空港鉄道総合管制室から無線を通じて承認をもらって、線路に入らなければならないが、このような手続きが守られなかった」と言って、問題があったことを認めた。仁川桂陽警察署は９日午前、ブリーフィングで「作業員８人が管制室に線路進入事実を知らせないまま、桂陽駅近くのくぐり戸をかぎで開けて入り、線路に進入した」とし、「当時安全管理監督の責任者も作業現場に同行しなかったことが分かった」と説明した。
事故当時、現場へ最も先に出動した仁川桂陽消防署の救急隊員は、「事故現場にツルハシやハンマーなどの作業道具が散らかっていて、死亡した作業員は身元の確認が難しいほど血まみれになっていた」と話した。
●列車はどうして避けられなかったか
作業員は事故地点で線路凍破予防作業をするため、殆ど線路にうつぶせた姿勢で作業に当たっていた。空港鉄道側は線路が凍結するのを防ぐため、線路の下に排水システムを設置する作業を７日から続けてきた。
警察の関係者は、「冬になって寒くなると、線路を通る地盤が上昇して土をくみ上げて、砂利を入れる作業をうつぶせて行うので、事故を出した列車の機関士が作業員を見られなかったらしい」と話した。作業員は夜間作業に欠かせない蛍光色の作業着など、最小限の保護装具もつけていなかったという。
３１５７号の機関士、キム某さん（３９）は、警察の調査で「事故地点８０メートルの前方で作業者を発見して急ブレーキをかけたが、もう間に合わない状況だった」と供述した。事故地点で時速８０キロで走っていた列車は急ブレーキをかけたが、２００メートルも通り過ぎてやっと停車した。
事故現場のすぐ隣へ仁川国際空港高速道路が通る地形的特性も作業員が列車を適時に避けられなかった原因だったと見る分析もある。時速１００キロ以上で速く疾走する自動車が起こす騒音や振動のため、列車が走ってくるのを感知できなかった可能性が高いということ。
ここに空港鉄道列車が低騷音に設計されて他の一般列車と比較して運行騒音が小さいのも、作業員が列車を避けられなかった理由の一つと、空港鉄道の関係者は話した。
警察は、事故関係者の供述などを土台に事故経緯を調べた後、空港鉄道など関連者らに安全管理の責任を問う方針だ。
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ミ( ﾟｗﾟ)彡 ＜作業の内容がわかりませんが、おそらく凍上現象に関する作業だったと思われます。土中の水分が凍結して膨張し、軌道をデコボコに押し上げてしまう現象で、乗り心地が悪くなるだけでなく、最悪の場合脱線にいたります。
いろいろと惨事に至った原因を書き連ねてありますが、やはり最大の原因は、最終列車の通過を待たずに軌道に立ち入ったことです。さて、この最終列車がダイヤよりも早かったり遅かったりした場合はどうなのでしょうか。これも日本の場合ですが、作業を開始する時期は、時間で指定する場合と、直前の作業の終了や列車の通過を確認して開始する指定の二種類があります。したがって、ダイヤ上最終列車が通過した時間を作業開始時刻とするのではなく、最終列車の通過を確認して作業を開始するように指定されます。
最後に朝鮮日報日本語版の記事です。
保線作業中の5人、列車にはねられ死亡 ／仁川 【朝鮮日報日本語版】
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2011/12/10/2011121000503.html
9日午前0時31分、KORAIL空港鉄道の桂陽駅（仁川市桂陽区）－黔岩駅（同市西区）間の線路で作業をしていた作業員6人が列車にはねられ、うち5人が死亡、1人が重傷を負った。2007年に同鉄道が開業して以来、最悪の事故となった。
警察によると、列車の運転士は事故当時、線路上で補修作業が行われていたことを知らず、作業員たちも、ソウル駅から仁川国際空港駅へ向かう最終列車がまだ 通過していないことを把握していなかったという。死亡した作業員のうち、チョン・スンイルさん（53）は、3人の子どもたちにジャンパーを買うため、夜間 の作業に就いていて事故に遭った。
事故の原因は、お粗末な安全管理システムにあった。線路に立ち入ることができるドアは、 原則としてカードキーを使って開閉することになっている。カードキーは列車が運行しない午前0時50分から同4時まで使用できる。この規定に従えば、作業 員たちは事故が発生した時間帯に線路上で作業を行うことができなかったはずだ。
ところが、この日作業を行った8人の作業員 たちは、KORAIL空港鉄道が線路の補修を委託している子会社「KORAILテック」に支給した鍵を使用し、午前0時25分に線路に立ち入った。警察の 関係者は「寒かったため、作業を早く終わらせようとしたのではないか」と話した。
警察はまた、事故を起こした列車のK運転士（39）の過失の有無についても調べを進めている。K運転士は調べに対し「事故現場の80メートル手前で作業員たちに気付き、急ブレーキを掛けた」と供述した。事故当時、列車は時速91キロで走行していた。
警察の関係者は「作業員8人のうち2人は、列車にはねられた6人とは少し離れた場所におり、列車が接近するのに気付いて退避した。運転士が警笛など、退避を促す合図を送ったのか否かについて確認を進めている」と語った。
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ミ( ﾟｗﾟ)彡 ＜うーん、東亜日報に比べて鉄道知識が欠けている内容ですね。これが韓国一般の鉄道知識の限界なのかもしれませんが。まず事故列車の運転士が作業を知らなかったことは当然です。本来自分が通過したあとの作業なのですから、乗務前の連絡も必要とされなかったのでしょう。
最大の問題は、警察も含めてこの運転士の過失の有無を調べるというところです。常識の範囲では、過失はありえません。車は急に止まれないといいますが、鉄道はさらに止まれません。90km/h(朝鮮日報)や80km/h(東亜日報)で走行中に80m以内で停止するとしたら、何かに衝突した場合だけです。警笛吹鳴も資格取得(日本では国土交通省の免許)の教育にあるのかどうか。ちなみに鉄道の前照灯(前部標識等)は基本的に、前方確認のために設置されているのではなく、列車の接近を知らせるための灯火です。併用軌道(路面電車)はともかく、鉄道では前方の確認を続けながら運転する必要性は、自動車に比べて低くなっています。接近を察知して危険を回避する義務の大半は、軌道に立ち入る側にあり、運転士にはほとんどありません。