HGK21は3台持っていましたが1台は分解時に破損。残りの2台も未だにエンジンの始動すらうまくいってない状態です。
燃料タンクを繋いでクランキングしたらエンジン内が燃料で溢れ ウォーターハンマー現象というエンジンロックがかかった状態に。 ここで知らずにスターターボックスで無理やり回そうとすると、内部のコンロッドが曲がったりと、ろくなことになりません。
何故燃料が大量に入ったのか？どうやらニードルの先が折れているのを先日確認しました。
これでは燃料がキャブから垂れ流しです。
当時のトドロキワークスではG7キャブに換装していたという記事を読み、やってみることにしました。
取り付け孔が直径11mmですが、エンヤのG7は12mm OS のキャブは13mmもあります。
リューターでキャブレターの方を削って、パイプの肉厚が1mmから0.5mmになるまで加工するのですが、強度的に不安です。ネジ止めとエポキシパテの充填で強度を出してエア漏れにも対処するべきだと思います。
写真はまだ 先っちょが入っただけの状態です。
先人は高価なエンジンを惜しげもなく削って加工していたのですね。凄いです。
一時間くらい作業してなんとか削れました。
肉厚が薄いですがいけるでしょう
G7キャブ仕様のHGKエンジンの完成です。
それでは、G7キャブの内部構造を見てみましょう。
このキャブは矢印の部分から燃料が出ます
ニードルバルブからはこうです。
スロットル本体に削り加工されたこの窪みを伝って、ドラムの穴に燃料が入ります。
スロー空気調整ビスを閉めていくと、穴が狭くなります。この穴からの吸気はスロー回転の時のみ繋がります。全部閉めても半分開いた状態です。
スロー調整ビスをねじ込むとローターの溝部分に噛み合ってローターは抜けなくなります。
スロットルレバーはビス止めで固定されます。
スプレバーの穴は矢印の方向に詰まっていないか、確認して組み込みます。
スプレバーロックナットで燃料パイプニップルが上を向くように固定します。
以上でキャブのメンテナンスは終了ですね。
キャブの取り付けに使うOリングは水道用品で代用します。ホイールやブレーキ用のいもネジも無くすと走行できなくなるので予備を準備しておきます。