発売から少し経ちましたが、諸々の事情で先延ばしになっていたKATOのED70形が入線してきました。

2月に発売されたED70形です。

保護用のプラ材がごついですねw

箱から出しました。製品ままの状態です。

赤いコンパクトな車体が特徴的です。

同期に登場したディーゼル機関車のDF50形とデザイン的な共通点が見られます。

交流用電気機関車らしい複雑な屋根上です。

ミニ変電所といった風情を見事に表現してますね。

付属品はこんな感じ。

一時期の製品は信号煙管やホイッスル、手摺類もユーザー取り付けでしたが、最近の製品らしくナンバーとカプラーのみです。これを取り付けて入線整備していきます。

まずはナンバー取り付け。

ナンバーは2,3,7,9番を選択可能になっています。

製品は40年代末の晩年仕様で、Hゴムが白黒混在していますが、色々調べてみると製品同様の混在パターンとなっていたのは7号機と9号機のようなので、なんとなく9号機を選択しました。

それにしても、ナンバープレートの継ぎ目がほとんど判らないパーツ精度は凄いとしか言いようがありません。

なお、メーカープレートは最初から印刷済みでした。ED70形は全機が三菱製なので選択式とする必要がないのです。

カプラーも交換しました。ED70形はカプラー周りがスノープロウに付いている単純な構造で、交換も楽に終わりました。入線整備に30分もかからなかったのは素晴らしいです。

さて、ここで軽く国鉄ED70形について解説していきましょう。

ED70形は北陸本線の田村～敦賀間電化に伴い、昭和32年に登場した交流用電気機関車です。

同区間は交流20000V、周波数60Hzで電化されたため、ED70形も60Hz用となっていますが、60Hz電化は当時世界的も初めてで、おのずと60Hz用電気機関車もこのED70形が世界初となりました。

デッキの無い箱型車体やボギー構造の台車、出力375kwの大型電動機、クイル駆動方式等様々な新機軸が取り入れられ、その後の機関車の新しい標準の元となっています。

1000t貨物列車を重連で引くことを前提に総出力は1500kwとされ、前面は重連に備えて貫通扉が設けられました。

ED70形はその後北陸本線の電化の進展にあわせ運用範囲を拡大し、田村～糸魚川間で活躍しました。当初は旅客・貨物列車全てで活躍しましたが、昭和36年以降に出力・牽引力の勝るEF70形やED74形が登場すると、比較的編成の軽い旅客列車や荷物列車中心に活躍したほか、比較的速度の重視されない夜行急行列車にも登板しました。

前面の貫通扉は従来の機関車と同じ内開き式でしたが、寒さの厳しい北陸では運用上問題となり、貨物運用をEF70等に譲ったこともあり貫通扉は溶接されて埋められました。

旅客列車中心に頑張っていましたが、昭和49年に湖西線が開通すると、汎用性に勝るEF81が大量増備されました。ED70形はデビューから18年と経年機と呼ぶにはまだまだでしたが、試作要素が強い機関車故にトラブルも多く、昭和50年までに全車が廃車となって形式消滅してしまいました。

登場から僅か18年。パイオニア故の悲運の機関車と言えるのかもしれません。

さて、ED70形は正直実物も見たこともなく、北陸方面自体未踏の地であり、自分にとっては縁遠い機関車です。

実物もやや脇役なイメージで一見購入する理由も無さそうなのですが、それでもやってきたのは「意外と使える」からなのです。

我が家は上野発の北陸方面の急行列車を再現していますが、それらの末端区間ではED70形が使用されてた他、憧れの列車である「きたぐに」や急行時代の「日本海」などに使えます。

また、旧形客車を雑多に繋げて普通列車にしたりと旧形客車にも似合う他、やはり何といってもその独特なスタイルに惚れたのが大きいですねw

DF50形を小型にしたような台形のボディーに屋根上の複雑な機器類、大きな庇を備えてスマートさと厳つさの同居する姿はEF58の上越タイプにも通じるところがあります。

と言うわけで、我が家にやってきた交流電機のパイオニアはなかなか活躍の場がありそうです。

最後に我が家の「赤いED」と顔合わせ。

やはりED70は先駆者故の独特のオーラを感じますw

ちなみにED75も78も50Hz区間用なので、実際にこの並びは発生し得ませんでした。模型ならではの夢の並びですねw

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KATOのED70入線