鉄道ジャーナリスト加藤好啓(blackcat)blog

福祉と公共交通の視点から、鉄道のあり方を熱く語る?
blackcat こと加藤好啓です。
現在の公共交通の問題点などを過去の歴史などと比較しながら提言していこうと思います。

随時更新予定です。


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本日も、三江線について述べさせていただきたいと思います。
島根県側からの沿線市町村からもお返事をいただていますので、少しピッチを上げたいと思います。

今回の区間から先は、鉄建公団が建設した区間であり、最高速度も85km/hで高速運転が出来る区間となります。鉄道としての特性を生かすことが可能であれば有能な区間と言えましょう。
最初に取り上げるのは、浜谷駅です。
沿線人口は122人、世帯数は46であり、平成22年(2010年)これよりも世帯数も減っている可能性もあります。
平均乗車人員2人で、10年前と比べても1/3になっています。

 

バス停は、駅前にありそうです。
こちらも御多分に漏れず、駅前広場と言えるものはなく、県道を挟んで集落が見えますが、鉄道を必ずしも利用しなくてはならないという雰囲気には見えません。


画像 google map
 
画像 Wikipedia
駅には小さな待合所とトイレが設置されているが階段は当然のことながらバリアフリー対応ではありません。

 

次の駅は潮駅となります。こちらも小さな集落で、駅の近くに潮温泉大和荘と言うのがあり営業してるようですが、三江線の利用に貢献しているとは言えないようです。
 
 


 
潮村付近を走るコミュニティバスは無く、この沿線も鉄道が無いと交通困難地域となりそうですが、むしろ大和荘に送迎バスとしてコミュニティバスとしての機能を持たせるなどの方法がより現実的かもしれません。


それでは、潮駅の様子を見てみましょう。
こちらも、特にこれと言った個性は無くて、川に沿って小さな待合室のある駅があるだけです。

画像 Wikipedia


 

google map

 
駅前には国道375号線が伸びており、駅周りに集落はあるもののそれ以外には集落は認められません。


それでは、次は石見松原駅を確認していこうと思います。
こちらも、最近の平均乗降客数は1人ということで2003年と比較した場合1/10に減少しています。
 
 こちらも路線バスなどのバスは有りません。


また、石見松原駅対岸には町が広がっていますが、駅前付近は何もなさそうです。

 
 画像 Wikipedia

画像 google map
駅下に道路が並行して走っており、鉄道が必ずしも必要な地域とも思えません。
なお、オレンジの橋が見える無効に小さな集落があります。


 
そして最後は、石見都賀駅です。
こちらも、10年前と比べて1/10以下の乗降数となっており、沿線人口の日で考えてもこの減り方は極端と言えます。


こうして見てくると、旧三江北線よりも新規に開業した路線の方が乗降数の減少が大きいと思うのは私だけでしょうか。
 
 駅前にはバスは来ていないものの駅近くに民間バス並びにコミュニティバスが走っていることが確認できます。
駅前へのバス乗り入れなどが出来ればもう少し利便性は上がるかもしれません。

 左側の階段を上ってホームに出るようになっている模様。


明日は、邑南町を取り上げてみたいと思います。(伊賀和志駅は、三次市に属しますが編集の都合上一緒に扱います。)

 

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すみません、こちらの内容は1か月近く空けてしまったのですがよろしければ続きをお読みくださいませ。
最近は三江線のレポートと言いうか資料つくりに時間ばかり取られてなかなか前に進みません。苦笑

さて、本日も公企労レポートからの引用を綴りたいと思います。
今回のレポートで出てくる下田書記長は、国労主流派(国鉄末期の修善寺大会以降は反主流派と呼ばれたグループがイニシアティブを取りました、このれぽいーとではそれ以前の国労右派になると思われます。)であり、非常にリベラルなバランスが取れた発言をされています。

以下は、抜粋していきたいと思います。

国労としての見解と言うことでお話をされています、国労と言うのはいわば今の自民党と同じで、右派も居れば左派もいる、更には構成員も運転士も居れば駅員もいる、車掌も・・と言うことで、動労のように方針をまとめにくいという問題があったかと思います。

> 職場では、国労にいれば新事業体に行けないなどといいながら、四組合の方々も雇用を守る自信がないから、いろいろなことをやるのだと思います。

私自身は国鉄に身を置きませんでしたが、この発言は中々本質をついていると思いますね。
最終的に採用を決めるのは、新会社へ名簿を提出する管理者の匙加減ですからね。
必ずしも、改革推進の組合に居るからと採用されるかは別問題になりますからね。

実際、鉄労所属組合員でも少数ですが不採用があったと記憶しています。
逆に、国労組合員でも採用された事例があるわけで、必ずしも改革派の組合に居れば安泰では無いというのは改革派の組合幹部が一番よく知っていたわけで、その辺を上手く表現しているなぁと個人的には思っています。

> 、国鉄に働く全ての人達が心配のない形で配置替えされるのが望ましいが、21万5千人という枠があり。旧国鉄四組合の人を残したくないという目先のことだけできゅうきゅうとしているのではないでしょうか。しかもこれは、最終的には国会で決められることです。もし、新しい体制になったとしても、鉄道というのは大切な仕事ですし、そんなことで労労対立、労使対立でゆれることは、利用者国民のためにもプラスにならないと考えます。

こレは非常に正論だと思うのですがいかがでしょうか。
国民のための鉄道であるといことを明言しているのは注視すべきですね。

> 雇用を守るための基本を作り上げ、本日当局に提出することになっています。ただ、これは当局だけで答えられるのか、政府も関わるのかということがありますから、労使交渉。政労交渉を考えながら、まず一番大切な雇用問題について、労使が本当に真剣に話し合おうという共通の土俵を作りたいと思います。

国労でも当時の主流派(修善寺大会以降はそれまで反主流派と呼ばれたグループが主導権を握り国労運動自体が左傾化したわけで、それ以前の主流派は右派が中心となってまとめていく努力をされていたと思います。

***************以下は、公企労レポートの本文になります。*************

本日は、国労下田書記長の談話です。

国労を意識しての姑息な手段

【四組合は第二次共同宣言を予定していますが、これに対してどう見ておられますか】

まだ十分に内容を検討していませんが、印象を率直に申し上げれば、今回は前回と違って四組合側から提案されたものと思います。経営形態問題が国会で議論されていますが、それはそれとして当事者である労使がそれに対する一定の考えを持つことはありうるでしょう。しかし、職場では、国労にいれば新事業体に行けないなどといいながら、四組合の方々も雇用を守る自信がないから、いろいろなことをやるのだと思います。
出来ることならば、国鉄に働く全ての人達が心配のない形で配置替えされるのが望ましいが、21万5千人という枠があり。旧国鉄四組合の人を残したくないという目先のことだけできゅうきゅうとしているのではないでしょうか。しかもこれは、最終的には国会で決められることです。もし、新しい体制になったとしても、鉄道というのは大切な仕事ですし、そんなことで労労対立、労使対立でゆれることは、利用者国民のためにもプラスにならないと考えます。私どもは、一番大切な雇用問題を考えたとき、本人の希望が生かせることを基本にその要求が通るとすれば柔軟に対応するという立場です。それに対して、お前らは連れていかないハードルを高くしたのでしょうが、かなり姑息な手段だと思います。私どもの組織はそういうことでつぶれるようなものではありません。

【大会で大胆な妥協を選択され、雇用不安の解消に努力されておられますが、今後の対応は】

とりあえず昨日まで雇用を守るための基本を作り上げ、本日当局に提出することになっています。ただ、これは当局だけで答えられるのか、政府も関わるのかということがありますから、労使交渉。政労交渉を考えながら、まず一番大切な雇用問題について、労使が本当に真剣に話し合おうという共通の土俵を作りたいと思います。団体交渉事項については表向きは拒否されませんが、真剣に話し合い何らかのものを作り上げていくという信頼関係は残念ながら薄くなっており、それを何とかして回復したいと思っています。いま国鉄に27万人の職員がいますが、この人達の雇用問題は、法案がこのまま通ったとしても、国鉄の労使が最大限の努力をして、少しでも不安を解消するのが任務だと思います。その立場で、私どもは素直に当局と話し合い、当局も責任はあるわけですし、今日国鉄がこうなった主たる原因は政治にもあるわけで、政治家、当局にも最大限の努力を払ってもらいたいと思っております。

以上公企労レポートからの引用終了

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今回は後編として、明塚駅から石見都賀駅までを順番に見て行きたいと思います、三江線の沿線利用者の減り方が正直半端ないレベルのうえ、ここまで見て来て車窓的には目を見張るものがあったとしても、それだけでお客様を呼べるかと言うと、リピーターを呼ぶにはかなり強力な目的が無いと難しい。
特に、日帰りで気楽に行って帰れると言った距離ではないことから、滞在すするための仕組みなり、そうした魅力を持ったものが欲しいし、若者が定着するそれも鉄道沿いに住んでもらうことが大前提になるのではないだろうか。
さらに、潮駅近くに大和荘と言う温泉があるようだが、肝心の公式サイトが閉鎖されている状況はどんなものであろうか。
さて、余談はともかく各駅ごとに見て行くこととしましょう。
最初は、明塚駅です。
この地域は、人口 31名10世帯の小さな集落となっています。
  

当然のことながら、コミュニティバスも走っていません。

画像 Wikipedia
 

画像 google map
正直これだけ何もないと、何かの罰ゲームですかと言いたくなります。
駅から少し戻った場所には集落がありますが、コミュニティバスも走っていないため、自家用車が唯一の移動手段と思われます。 さて、一つの駅ばかりに執着していても始まりませんので、次の駅を見てみようと思います。
次の駅は、粕淵駅(地名は粕渕)となっています、ここは美郷町商工会館が駅舎を兼ねる構造となっており、利用者も比較的三江線の沿線の中では多い方であるが、昭和59年頃の利用者数と比較するとやはり1/10となっており、利用者の減少→列車本数の減便→更なる利用者の減少と言う循環を生んでいると言えるかもしれません。
沿線人口では628人と最大ではありますが・・・。



http://misato.shoko-shimane.or.jp/
 

画像 Wikipedia

画像 Wikipedia
元々は1面2線で行き違い可能な施設であったが駅舎改築時に1面1線として駐車場と駅用地に転用したとのこと。
「ゴールデンユートピアおおち」まで、徒歩15分とのことですが、バスもあるでしょうが、こうした施設を積極的に鉄道利用に結び付けるためには、経営を民間委託にして、鉄道利用を積極的に行わせると言った手法も大事になってくるのではないでしょうか。


例えば本数が少ないのであれば、それを逆に生かして次の列車が来るまではそこで遊んで行ってもらう。と言う逆転の発想も大事ではないでしょうか。
鉄道の場合は100人程度を一気に運ばないと効率は悪くなりますから。

さて、それででは、再び次の駅を見て行こうと思います。
次の駅は、浜原駅

三江北線の時代は、ここが終点でした。

現在も滞泊設備があり、2面2線の線路配置で行違いがない場合は、駅舎側の1番線を使うことになっているようです。
写真で見る限りは、跨線橋もかなり傷んでいるので抜本的な改良する必要がありそうです。
駅舎は開業当初のものがそのまま使われていますが、安全対策のため跨線橋が設けられていますが、高齢者の利用にはこうした跨線橋の昇り降りは辛いものがあるでしょう。



なお、駅前にもバスが走っており利便性はそれほど悪くないのか、利用者は減っているとはいえ10年前とほぼ利用者数が変わっていないと言えます。もちろん、維持していくに足る数値とは言えませんが。

なお、三江線が全線開通時の記念碑がおかれています。

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今回、三江線沿線の市町村に対して、質問書を送らせていただいた中で唯一回答を頂いたのが、こちらでした。
他の市町村は回答すらされず完全無視でした。

自分の町の鉄道が無くなるかもしれないということに対して、一言の返事もしないというのはどうなんでしょうか。
口では廃止反対と言いながらも、無名のジャーナリストと名乗る人間が聞いてきた質問などに答える暇はないということでしょう。
でも、紳士に回答されればそこから新しい発展につながるものがあったりもするかと思うのですが、そうしたことを考える気持ちはないのでしょうね。

ただし、例外もあります。今回、美郷町からは、代替バスがないから残してほしいというのが切実な願いでであるというお返事をいただきました。
また、航空写真などを見れば、川に沿って集落があり、かつ鉄道も走っている。しかしさらに輪をかけて沿線人口が少なくて総人口が5351人と小さい自治体でもあります。
ただここの町は情報公開がしっかりしていてきちんと必要な情報を公開してくれていることには大変好感が持てます。
それでは、個々の地域別に見ていきたいと思います。
最初は竹駅になります。
竹駅は乙原地域の駅のうちの一つでありますが、駅近くに人家が立ち並ぶだけですが乗降人員は少なそうです。

2009年以降の平均乗車人員0と言うことは、全く利用されていないわけで、沿線の利用者は何を使って移動しているのでしょうか。コミュニティバスが竹駅からスクールバスとして走っているようです。スクールバスとはいえこれが地域住民の足になっていることがほぼ間違いありません。
 


竹駅

 画像Wikipedia

次は、乙原駅を見てみようと思います。

画像Wikjpedia

google mapから

こちらの駅も解説を加えるまでもなく何とも・・・。
 

乙原駅は駅前にコミュニティバスの乗り場ありません、乙原保育所という停留所が近くにあります。こう考えると、三江線を利用せずに乙原地域の人はスクールバスが地域の足となっていると言えます。
スクールバスの名称がついていますが、実質的にコミュニテイバスとして一般の利用が可能です。(小学生の利用は無料)こちらも、乗降人員3名では・・・
 

30年前と比べるとじつに1/20です。
なお、コミュニティバスとしてスクールバスが走っています。

美郷町ホームページから引用

参考 美郷町スクールバス
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%8E%E9%83%B7%E7%94%BA%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%90%E3%82%B9

それでは引き続き、石見簗瀬駅を見て行きたいと思います。

こちらも、沿線人口は少なく、世帯別構成から夫婦二人暮らしの世帯が多いのではないかと推測されます。
どちらにしても、沿線からみると駅前付近に建物があるものの全体的にまばらと見受けられます。

後半は、また後日アップさせていただきます。

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今回も、三江線沿線の地域別・地区別の沿線人口並びにバス利用者の現状を探ってみたいと思います。
こうして見ていくと、心情的には残したいと思う反面、ここまで沿線人口が厳しい場合は、駅の統廃合等も含めて考える必要があるのではないでしょうか?
そんなところもあったりします、今回は川本町を取り上げています。
現時点で、三江線沿線の各町村並びに広島・島根両県にメールを送らせていただいたのですが、お返事を頂けたのは、美郷町だけであり、それ以外の町村は、返信希望と書いているにも関わらず何ら回答も現時点で戴いていないのが実情です。

盆明け以降の来週以降まで待って返事がない場合は改めてメールを送らせていただこうと思っていますが、当事者である地域がこうしたことに対して何らアクションを起こしていただけないと、我々としても次の提案をしにくいというのが正直な感想です。
今回は、川本町の沿線についてみていきたいと思います。
1枚目は、因原地区になります。残念ながら地区ごとの人口を示す資料は無く、川本町全体の人口を書いた資料しかありませんでした。
それによれば、平成22年(2010年)の資料で、町全体で1703世帯、3484人でした。
 


駅前にもバス停がありますが、駅から若干離れているのが気になります。
ちなみに、駅前はこんな感じです。かっては交換設備もあったようですが、現在では撤去されています。
 

画像はwikioediaから引用

2003年と比べても、1/5まで利用者が減っては、正直なすすべがないと言えるのではないでしょうか。

さて、次は江津側から見た場合唯一の交換駅である石見川本駅、業務委託駅となっており、他の駅の清掃等も担当しているとのことですが、その移動はもちろん自動車と言うことで・・・本当に鉄道が必要なのか?と逆に思ってしまうのは私だけでしょうか。

少なくとも、ここまで沿線利用者が少ない状況を見る限り、鉄道を残すことに対して、JR西日本に依存するのは難しいというのが正直な感想。
仮に鉄道で残すというのであれば、かなりの部分で地元自治体等がその財政負担を行う櫃夜があると思われます。

しかし、乗降客が一番多いと言われる、石見川本でも平均23人では・・・ちょっと正直少なすぎると思うのは私だけでしょうか。こちらも、ちょうど10年前と比較すると1/5になっています。

川本は、駅前にからバスも出るようですが、駅が町の中心ではないというのがやはり問題ではないかと思われます。さらに、川本町ではIターンのによる定住の施策を打ち出し、パンフレットを出しているのですが、そこでも残念ながら三江線は全く無視されています。


www.town.shimane-kawamoto.lg.jp/files/original/201606020924423482848.pdf

地元では、三江線は必要ないものと思われていると思われても仕方ないかもしれません。
ホームページには出ていますが、三江線活性化気協議会の補助であることが明記される等、町として積極的に考えているようではなさそうです。

最後は同じ川本地区にある木路原駅を見てみたいと思います。
こちらの駅は、駅前広場も何もないところで、いきなり駅を降りると民家と言うことで、当然のことながらバスの乗り入れ等はありません。
 
画像 Wikipedia

 バス停も、木路原駅から2km以内とはいえかなり離れており、駅としての機能すら失われているのではないかと思われます。

数字は、予想を裏切らないというか。平均1人、数年前は0人ということで、いくら声高に我々が鉄道で残せと言っても厳しいものがあると思うのは私だけでしょうか。

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