鉄道ジャーナリスト加藤好啓(blackcat)blog

福祉と公共交通の視点から、鉄道のあり方を熱く語る?
blackcat こと加藤好啓です。
現在の公共交通の問題点などを過去の歴史などと比較しながら提言していこうと思います。

随時更新予定です。


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皆さまこんばんは、久々に大いなる妄想シリーズとして書かせていただこうと思います。
あくまでも、妄想ですので実際に実現すると思われる方は無いと思いますが一応念のため・・・。(^^♪

それと、大いなる妄想と言いながら荒唐無稽なお話と言うことではなく、多少でも可能性があるのではというお話が中心にさせていただきます。

さて、今回は京阪が導入する、PREMIUM CARにヒントをえまして、新快速にグリーン車が復活したらと言うことでお話をさせていただこうと思います。

https://www.keihan.co.jp/traffic/premiumcar/

実際に、JR西日本ではグリーン車の導入がバブル期に検討されたことがあるのですが、慢性的に混雑していた新快速の定員減になるということで計画倒れに終わっていますので、その案の焼き直しと言えるかもしれませんが、早速大いなる妄想として始めてみたいと思います。

京阪がプレミアムカーなるものを導入するというニュースを聞いたとき正直、関西でこれが成功するのかな?という気持ちが正直ありました。

 

ただ、実際に完成した車両を見ると意外とこの目論見は成功しそうに思えてきました。

改めて、JR西でも可能ではないのかなと思って妄想してみたのが今回のお話です。

 

国鉄時代は快速電車にグリーン車があった

普通列車のグリーン車の表記が見えます。(昭和55年7月時刻表から)


東京を中心とする首都圏では、中電区間と呼ばれる概ね1時間以上走行する路線にはグリーン車が連結され、利用者も多いですが、関西圏では、昭和55年のダイヤ改正で廃止されてしまいました。
実際には、昭和55年8月24日で廃止となっており、車両の組換に約1ヶ月かかるのでその間は普通車扱いとすることになったそうです。
http://jnrera3.webcrow.jp/nenpyou/shouwa_JNR/s_55_5.html

(国鉄があった時代 参照)

昭和55年10月時刻表から、普通列車グリーン車の表記が無くなっています。


すでに、昭和51年の大幅な運賃・料金の値上げで空気輸送となっていましたので、さほど廃止は利用者にしてみれば問題は無かったと言えましょう。

さて、ここから妄想に入っていくのですが、ここで二つの案が出てきそうです。

1)新車を導入する場合
2)現行の車両を改造する場合

現実的な選択は、現行車両の改造と言うことになりますが、今後225系が増備されもしくは、更に後継車として229系(仮称)なんて車両が導入される可能性もあります。

そうなると、新車には2階建て普通車を導入して定員を確保したうえでグリーン車を編成の真ん中あたりに導入して欲しいですね。

その場合、どんなイメージになるのでしょうか。
さらに、妄想を膨らませてみたいと思います。

車両は、編成の中間6両目あたりに設けられます。
丁度ホーム真ん中付近のため乗降もスムーズになります。

利用するには、当然のことながら座席指定券が必要となってきますので、駅で乗車前に購入することになります。

JR西日本の「みどりの券売機」


乗車券の販売は、駅での自動販売機(みどりの券売機)もしくは、みどりの窓口、インターネット予約が考えられるでしょうか。
また、将来的には特急サザンなどが行っているように駅ホームに特急券自動発売機を設けることも考えられるかもしれません。

特に、ネット予約が一番安くなる(J-WESTネット会員など)その次が自動券売機で購入する場合、みどりの窓口・駅ホームでの販売が一番高くなるように設定します。

これは、言ってみれば鉄道利用者の囲い込み施策となります。

JR東日本のグリーン車料金 JR東日本Web-siteから引用

 

JR東日本のグリーン車料金のように距離制で分けても良いし、付加設備料金であるので駅区間ごとの料金とするなどことも可能性としてあるのではないでしょうか。

例 三ノ宮~京都 700円
  大阪~京都  500円
  大阪~米原 1000円等

また、車両は2+2の座席とするとともに片側1ドアとして京阪のプレミアムカーのように片側1000㎜のドアとすることで、静かな空間を満喫してもらうというのはいかがでしょうか?

慢性的に混雑している新快速だけに、そんな車両を連結して余計に混雑を増やすのではないかという声もあるかもしれませんが、付加価値の創造という意味ではそうしたプレミア感のある車両が在来線に導入されることも、面白いのではないでしょうか。

まぁ、あくまでも大いなる妄想ですので。
間違ってもJR西日本に問合せされませんように・・・・、まぁ、そんな人もいないか。(^^♪

 

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皆さまこんばんは、本日も大いなる妄想としてお話をさせていただこうと思います。

 

現在鉄道業界ではローカル線の非電化区間などで使われる気動車が、液体式と呼ばれる液体変速機(トルクコンバーター略してトルコン)を使う機種から電気式もしくはハイブリッド方式に移行しつつあるようです。

これはエンジンの大出力化もさることながら、電車と気動車の部品を極力共通化しようという観点から鉄道事業者が取り組んでいるのではないかと思っています。

今後はさらにそうした傾向が進むのではないでしょうか。

 

極力電車と共通化することで予備部品の保有を減らせるためその効果は大きいと思われます。

 

さて、そこでこうした気動車と電車の共通部品化が進んだ場合今までであれば、非電化区間と電化区間で乗換を強いられていたのですが、それが直通運転の復活も出てくるのではないでしょうか。

と言うことで、大いなる妄想シリーズ始めさせていただきたいと思います。

今回の妄想の舞台は姫路から播磨新宮までの姫新線を取り上げてみたいと思います。

姫新線は、元々線名からも判るように姫路と新見を結ぶ路線でかつては、陰陽連絡線の要として急行「みささ・みまさか」、(以前は急行伯耆)なんていう列車も走っていましたが、

昭和61年8月号時刻表から引用
 

中国縦貫自動車道の開通により利用者は早くて安い高速バスに移行してしまい、国鉄でも中国縦貫道に高速バスを走らせたら播但線の利用者が激減して、本来の国鉄バスの使命(培養・短絡・代行の使命を逸脱しているとして物議をかもしたとも言われています。)

現在のバス時刻表の一部をアップしました。
 

ということで、兵庫県の姫路駅~上月駅間は、姫新線利用促進・活性化同盟会の働きかけで、高速化事業が行われた結果、最高速度も100km/nに引き上げられたことから、利用者数も増加傾向にあると言われています。

 

参照 データで見るJR西日本から抜粋
http://kisinsen.jp/node/95 利用促進・活性化同盟会

さて、そうなってくると、次に来る課題として、姫新線の高速間で利用する気動車を電気式にして電車に直接併結できないかなぁという妄想が出てきます

電気式の気動車で、電化区間では電車からもしくは後ろの電車を直接制御する他、サービス電源に関しては自車のエンジンで発電して供給する方式となりそうです。
発電セットを積むので2両1編成としてJR得意の0.5M方式ではなく1M1Dとでもいうのでしょうか。そんな車両が誕生しては面白いかなと思っています。
 
下り列車は先頭車に、上り列車は最後部に連結すれば比較的スムーズに乗り入れできるような気がします。

朝夕の快速電車に併結されてそのまま大阪まで走る快速電車。

中々面白いのではないでしょうか?

 

 

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3月26日に、JR西日本のJR西日本が開発する列車について勝手に想像してみるで、気動車ではないかと予測したのですが・・・。

まさか、117系改造の車両が登場するとは夢にも思いませんでした。
走行機器類をVVVF化改造などしない前提で考えると、北陸方面には入線できないので、JR西日本が発表したように大阪~出雲市間や大阪~広島・下関間、新大阪~白浜間などが運転区間として考えられるのではないでしょうか。

今回の改造は近鉄吉野線に導入された、青のシンフォニーが参考になっているような気がします。
117系の場合、2ドアの内、一方を閉鎖してやれば十分な座席は確保できるし、1.3mのドア幅ですから車いす対応のバリアフリーも問題ないでしょう。
http://www.kintetsu.co.jp/senden/blue_symphony/

さらに、別のblogでも書きましたが、今回の117系で改造した背景にはJR西日本の戦略があると思っています。

JR西日本の長距離列車は・・・改造車

 

新車を開発してもどれだけの利用が見込めるかわからない・・・そうなれば、新車を作るよりも改造車で作った方が減価償却費も小さくて済みますから利益も上がりやすい。
結果的に早期に投資金額を回収できれば最悪利用者が悪い場合は早々と廃車すればよいし、評判が良ければ現在も岡山地区他で117系が現役で走っていますから、そうした車両を廃車にした際の部品を取っておけば当面は使えるという読みなのかもしれません。

あくまで個人的にはそんな風に思えるんですね、さてそうなると、117系はいわば前哨戦の試験車のようなもので本命はと考えると、やはり近車が開発している、Smart BESTを本命としているのではないでしょうか。

画像 Wikipedia


ただ、開発にもう少し時間がかかりそうなのと、上記の通りコンセプト通りに成功するか否かが未知数なので既存の車両を改造することにしたと考える方が妥当なのではないだろうかと考えています。

実際、近畿車両では開発を進めているようですね。

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皆様こんにちは、久々に投稿させていただきます。

先日、いすみ鉄道社長のblogで電電公社のこと並びにそれに関連してのお話が書かれていたようですが、今一度国鉄JRと電電公社=NTTの成り立ちについて整理させていただこうと思います。

NTTと一口に言うけれど

NTT(現在は持ち株会社NTTの下に、NTT東西・NTTコミュニケーションズ・NTTデータ・NTTドコモと言った関連会社が連なっています。

http://www.ntt.co.jp/csrback/2007report/02.html

 (NTT組織図)

NTTは大きく二種類の会社に分けられる

そして、NTTの場合は、データ通信事業や移動体通信事業、長距離系会社は競争会社として純粋な民間企業としての位置づけとなり、地域会社(いわゆる公衆通信網(PSTN)を保有する会社は規制会社として実質的に国が保有する会社となっています。
NTT持ち株会社も国が30%株式を保有する特殊会社であり、実質的に国は保有する会社です。

 

インフラを開放しているのは地域会社
いすみ鉄道社長が
「国民の財産であるインフラというものを広く社会に開放しているからです。自分の競争相手である他の企業に、インフラである回線を開放して、今やいろいろな事業者が共通に利用している。」

 

http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=2877


というのは、先ほど申し上げた市内公衆通信網(PSTN)のことを指していると思うのですが、これが出来るのは、NTT持ち株会社並びに、地域会社が特殊会社として実質的に国が保有する会社となているからです。

 

その根拠は、

日本電信電話株式会社等に関する法律
(昭和五十九年十二月二十五日法律第八十五号)

 

第三条  会社及び地域会社は、それぞれその事業を営むに当たつては、常に経営が適正かつ効率的に行われるように配意し、国民生活に不可欠な電話の役務のあまねく日本全国における適切、公平かつ安定的な提供の確保に寄与するとともに、今後の社会経済の進展に果たすべき電気通信の役割の重要性にかんがみ、電気通信技術に関する研究の推進及びその成果の普及を通じて我が国の電気通信の創意ある向上発展に寄与し、もつて公共の福祉の増進に資するよう努めなければならない。

 

に求めることが出来ます。

赤字で書いた部分は、国鉄時代にはやはり日本国有鉄道(日鉄法)に書かれています。

日本国有鉄道法
1条
 国が国有鉄道事業特別会計をもつて経営している鉄道事業その他一切の事業を経営し、能率的な運営により、これを発展せしめ、もつて公共の福祉を増進することを目的として、ここに日本国有鉄道を設立する。

そして、JR各社を設立した「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」では、
法律第八十八号(昭六一・一二・四)
◎旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
 (会社の目的及び事業)
第一条 北海道旅客鉄道株式会社、東日本旅客鉄道株式会社、東海旅客鉄道株式会社、西日本旅客鉄道株式会社、四国旅客鉄道株式会社及び九州旅客鉄道株式会社(以下「旅客会社」という。)は、旅客鉄道事業及びこれに附帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする。
2 日本貨物鉄道株式会社(以下「貨物会社」という。)は、貨物鉄道事業及びこれに附帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする。

3 旅客会社及び貨物会社(以下「会社」という。)は、それぞれ第一項又は前項の事業を営むほか、運輸大臣の認可を受けて、自動車運送事業その他の事業を営むことができる。この場合において、運輸大臣は、会社が当該事業を営むことにより第一項又は前項の事業の適切かつ健全な運営に支障を及ぼすおそれがないと認めるときは、認可をしなければならない。

ここには、日鉄法に書かれていた、「公共の福祉を増進することを目的として」という文言が抜けています。
更に、現在のJR法では

(会社の目的及び事業)

第一条  北海道旅客鉄道株式会社及び四国旅客鉄道株式会社(以下「旅客会社」という。)は、旅客鉄道事業及びこれに附帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする。

  日本貨物鉄道株式会社(以下「貨物会社」という。)は、貨物鉄道事業及びこれに附帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする。

とされており、JR九州も上場によりJR法の縛りからはなれることになりました。

JR東海がリニア延伸に対して自己資金で行うと言い切れるのも、言ってみればJR法の縛りがなく、JR法自体が公共の福祉の増進をJRに求めていないことになります。
そう考えると、JRの路線を開放しろと言うのは、少なくとも上場会社に対しては求められない、さらに残る北海道・四国会社にあってもその場合は法令を改正してやる必要があります。
NTT法では、法律で国民福祉の増進のために電話網を開放しろと法律で明記するとともに、30%の株式(持ち株会社)を保有することで全体として規制をかけているわけです。

この辺がJRとNTTの違いであり、現状であることを認識していただければと思います。

 

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関西線のバッテリー電車は十分実現可能性がある。

バッテリー電車を走らせる場合その可能性を改めて考えてみましょう。
現在JR東日本、並びにJR九州で導入されていますが、225系をベースとしたバッテリー電車が導入されても良いのではないでしょうか。
関西本線での加茂から亀山まで約60㎞、柘植から加太間には25‰の勾配がありますが、草津線経由の場合は充電してこれますし、場合によっては専用ホームに鋼体架線による急速充電設備で約10分程度追加充電することで対応は可能でしょう。下り勾配の時点で充電できるのでその辺も問題ないと思われます。
また、現在のバッテリーであれば1回の充電で約80㎞程度は走行可能と言われており、加茂から亀山まででも途中充電なしで直通できるうえ、急速充電により10分程度でフル充電が可能と言われています。

そう考えると、亀山駅は駅ホームがJR東海の所有でありますから、東海区間での充電が問題となってきますが、この場合亀山鉄道部(JR西日本)に充電設備を設けることで解決できると言えましょう。
もっとも、その為だけに移動させるという問題が生じますが。
また、柘植駅に急速充電設備を駅構内に設けて10分ほど停車する(運転系統を分ける)ことで可能となるのでは無いでしょうか。

また、現在の技術ではバッテリーの寿命は10年程度想定されており、その時点でも92%程度の充電と言うことなので、全般検査時にバッテリーの劣化度合いを確認して交換することで対応できるとのではないでしょうか。
もちろん、あくまでも大いなる妄想ではありますが、全く可能性は0だと言えないし、柘植から佐那具や笠置までの利便性が高まれば、伊賀鉄道としても近鉄だけではなくJRへの両方向への輸送が可能となり伊賀地域の利便性が大きく向上することになります。

JR西日本もメリット

JR西日本も現在キハ120を導入しているが既に20年以上経過しており、車両の更新も計画されていると聞きます。

現在は気動車ゆえに電車区間への乗り入れが困難というか乗り入れさせないダイヤとなっていますが、これが電車化となれば直通でJR難波や、大阪まで直通させることも可能となるかもしれません。

 

解決すべき課題

JR西日本の既存の車両と併結できることが望ましいので221系や225系等とも電気的に連結できる形式にすることも考慮する必要があるかもしれませんね。
 

東海区間にも直接乗り入れして直通運転は理想ですが、車両使用料の課題などを解決する必要がありそうですね。

JR西でも研究課題として2020年を目標に導入したいとニュースは出ていますね。

「電池電車」実用化へ JR西、来年度にも試験車両 2020年めざし研究班 10%以上の省エネ可能


更に、これは前回の投稿でコメントとして教えていただいたのですが。
JR西日本でもバッテリー電車の開発は進んでいるものの、量産化されるまでには、あと4年から5年程かかる見込みとのことでした。
 
それと合わせて、経年が40年以上となるキハ40系列を全面的に置き替えるまでに、老朽化している40系列をどうしていくのかと言った問題もあると指摘していただきました。
財政上の問題もあるので一気に置換えは出来ないでしょうが、仮にバッテリー電車が量産化されれば電化区間が隣接する区間などは集中的にバッテリー電車が導入されるかもしれません。

例えば、吉備線等はバッテリー電車の導入の可能性が高まりそうですし、姫新線も播磨新宮まではバッテリー電車に置換えて快速電車などの分割でそのまま乗入なんてことも可能性としてはありでしょうね。
さらに、バッテリー電車の量産効果が得られれば、地方ローカル線向けには、キハ120形の代替形バッテリー電車なんていうのも出来るかもしれませんね。
それとも、スマートベストの縮小版が出来るのでしょうか?
画像 Wikipedia

実際、近畿車両では開発を進めているようですね。

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