鉄道ジャーナリスト加藤好啓(blackcat)blog

福祉と公共交通の視点から、鉄道のあり方を熱く語る?
blackcat こと加藤好啓です。
現在の公共交通の問題点などを過去の歴史などと比較しながら提言していこうと思います。

随時更新予定です。


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 14日、26日と1か月の間に2回東京まで行ってきました。
仕事でもなく、それでいて遊びでもないと言う中途半端な位置づけです。
すでに、その理由等はいくつかのブログなどで公開していますのでご存じかと思いますが、2回の状況のうち今回は予算的なこともあって往復ともなすと言う強行軍

正直無謀なことをするなぁと自分でも思ったのですが、かなり無理をして強行してみました。苦笑

さて、一時期は格安高速バスの問題などでブルートレインが復活するのではないかという希望的観測が流れたのですが、実際に新宿にこの4月に誕生した、バスタ新宿を見ると鉄道による寝台列車の復活は鉄道ファンが思うほど簡単ではないと言うのが偽らざる印象です。

待合施設の賑わい


というか、寝台車を利用した人にすれば足を伸ばして寝ていける列車は必要だと言うでしょう。
しかし、安く行きたいという層は引き続き4列シートのバスを選択するでしょう。
実際に、通常料金で東京~大阪間が4000円、前売りや、間際売り(要は在庫一掃セール)だと2000円程度で販売されるバスチケットに鉄道が対抗するのは至難の業ではないでしょうか。

もちろん、バスの運賃は季節運賃ですので繁忙期は高く閑散期は安くと言うことで全体のバランスを取っているのですが、現行ではJRの場合、その辺が難しいと言うのが正直な感想です。

さらに、寝台車に移行させられる層があるとすれば現在、2列なり3列のバスで移動している層、いわゆる経済的負担力の大きい層。この辺の層ならばバスとほぼ同じ料金もしくは少しプラスすることで寝台列車に乗れますよとアピールする事が出来るでしょう。

でも、敢えて言いますけど、鉄道ファン的な寝台列車、これは一般受けしませんから。

B寝台開放式なんて喜ぶのははっきり言って寝台列車大好きの世代の人しか乗りません。
まず、最近は生活様式が変わって幼少の頃から個室を与えられてという世代が多い中で、ひざ付き合せてワイワイ行けるからとはなりませんから。

まず無いです。
それが出来たのは、そうした生活様式が当たり前であった時代の話で、現在の向かい合わせの列車などでそうした光景は見られるのでしょうか?

カーテン1枚で眠ると言うのは現在の一般人的な感覚では不安要素の方が大きいのではないでしょうか。
まして、女性の場合はいくら区画で女性だけをとか言われても正直不安でしょう。

結局そうした部分での配慮が最初に必要になります。

そうした意味では考えれば寝台列車ではなく、バス同様に座席車として場合によっては女性専用車を設けるなどの必要がありましょう。

次に、バスの場合はその行き先の多様性です。

美濃行き・関行と言ったマイナーな行き先もカバーしている。


例えば、東京~大阪を例にとっても、目的地は様々です。
更には今回利用したバスは三ノ宮まで行くバスですが、営業所が丹南町なのでそのまま篠山まで直通するバスらしいです。

他にも東京~奈良・五条行き、東京~大阪経由和歌山…等々様々なバスの行き先経由先があります。

逆に言えば小まめなバスの行き先設定により需要を発掘していると言えます。
これは鉄道ではなかなかできない芸当ではないでしょうか。

http://www.bushikaku.net/bustype/seat2default/

各種バス、タイプ別のイメージを夜行バス比較ナビの画像から引用させていただきました。

バス定員は4列で44人から36人程度、3列シートなどでは27人から30人程度でありこの程度の需要と言うことになりますと、鉄道では0.5両程度、寝台車でも1両の輸送力しかないわけで、その程度であればむしろバスの方が有利性は増すと言えましょう。
まして、機関車牽引による客車列車などは成立しえません。

そのように考えますと、やはりその需要でクリームスキミングを狙える区間は、大阪~東京と言った区間でしょうか。

むしろ、こうした区間の場合鉄道会社が参入することで相互の競争が図れますので、2列シートなどのバス利用者層もしくはその辺りを利用するであろう潜在的需要層を開拓できそうです。

仮にそうした、層から奪回並びに潜在的需要を開拓できるとした場合、どのような車両が妥当でしょうか。
その辺を考えてみたいと思います。

従前の寝台車の概念はまず捨てて考えていきたいと思います。

1.車両は電車になります。
ムーンライトながらのような座席電車を改造することになろうかと思います。
また、バスと異なり鉄道車両の場合はバリアフリー法の適用がありますので1両は車いす対応の設備が必要となってきます。

2.想定されるイメージはこんな感じでしょうか。

東京始発であっても、新宿であったり、東京であったり、舞浜始発でも良いわけですから、そうして4両程度で出発して横浜駅で接続するなどと言う多様性のある列車があっても良いのではないでしょうか。

さらに、定員を確保するためにも2+2の普通シート、さらには2+1の指定席(グリーン料金より安い程度の特別料金)+完全個室(新幹線100系の個室のイメージで160度ほどリクライニングするなど簡易寝台としても機能できるようにする。

こうした車両をJR東日本であれば651系のような車両で実現してもらえば保安システムの改修だけで東京~大阪間の列車に投入できるのではないでしょうか。

あくまでも、妄想ですが。
可能性として寝台車を完全復活ではなく、座席車の延長であるということです、この場合昼間に車両が遊んでいると言う批判を避けることが可能となりましょう。
ただし、他社の車両を利用して昼間時間帯に事故を起こしたとなった場合の損害賠償責任などの事前打ち合わせがが必要になってくるでしょうが・・・。

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しばらく開けてしまいましたが、久々に投稿させていただこうと思います。
今回は、動労・福原書記長の見解からです。

今回に締結内容は、新会社になった場合の具体的案をより詳しく書いていると言う点で非常に画期的と言えましょう。
具体的には、スト権ストまで打って、要求したスト権をあっさりと返上、もちろん法制上は民間会社になるので、労働三権は自動的に付与されるのですが、敢えて会社の経営基盤が整うまでは争議を自粛するということまで述べている点で。
これはある意味画期的ですが、左派的要素の強い組合からすれば噴飯ものでしょう。

> たとえば新事業体のあるべき方向、それを目的にした労使のあり方などで、改革協の側も、スト権が付与されたとしても行使については経営基盤が安定するまでは保留するということになっています。

更にこうした点も従来の動労などでは考えられなかった点と言えるのが、分割民営化を容認したうえで、デメリットをどう解決するかといある意味かなり踏み込んだ内容となっています。

> 分割民営化をめぐっての国民的な議論、政府法案が出されたという事実を踏まえての政治的方向など、全体的な状況としていまや分割民営化の流れを逆流させるとか、単に反対を表明するとかいうことで国鉄改革はできません。したがって、分割民営という方向を確認した上で、デメリット部分を具体的にどう解決するかというところに軸を移動して全力をあげない限り、新事業体の発展はもちろん維持さえ出来ないという考えに立っています。

更に改革協は。社会党(現。社民党)とも明確に距離を置くと明言しています。
社会党案に関しては、手元に資料が無いので記憶で語ることをお許しいただきたいのですが、おおむね下記のような内容でした。

 国鉄を民営化することは容認するが、その際株式の70%を国が保有する。(NTTは30%を国が保有)ということで実質的な国営会社とする。
 分割は認めない。
 貨物輸送についても同様に別会社ではなく一体運営
 
と言った内容で、国鉄本社案に近いものであり、国労に対してもこの案で行こうと提案していたと思いますが国労は非主流派が執行部を握ったことから、この提案も拒否したと記憶しています。
なお、この辺は私の記憶のみで書かせていただいており引き続きソースを探しますが、それらの記事等ご存じでhしたら是非ともご教示願います。

昭和50年3月岡山駅にて(今では100%撮影できない風景ですね。笑)


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*************以下は、本文になります。***********************

スト権、経営基盤確立まで保留

【今回の共同宣言は第1回のものをさらに発展、深化させたものと思われますが、この意義、狙いについてお伺いしたい】

これには二つの意義が有ります、第一は、最初の共同宣言でのべられている内容を深めたことです。
たとえば雇用の問題など、極めて表現が豊かであり、一層突っ込んだものとなっています。
第二に、第一次共同宣言が、改革するまでのものであったのに対し、これは新事業体移行移行における労使間の問題についてふれていることです。たとえば新事業体のあるべき方向、それを目的にした労使のあり方などで、改革協の側も、スト権が付与されたとしても行使については経営基盤が安定するまでは保留するということになっています。

【分割民営化を積極的に認めるという方向を明確にしているわけですが・・・・】

分割民営化をめぐっての国民的な議論、政府法案が出されたという事実を踏まえての政治的方向など、全体的な状況としていまや分割民営化の流れを逆流させるとか、単に反対を表明するとかいうことで国鉄改革はできません。したがって、分割民営という方向を確認した上で、デメリット部分を具体的にどう解決するかというところに軸を移動して全力をあげない限り、新事業体の発展はもちろん維持さえ出来ないという考えに立っています。
さらに全国大会を通じ、われわれの考え方も組織全体で意思統一されましたから、この状況を踏まえ今回の宣言で態度を明確にしたわけです。

【社会党案との関係はどうなりますか】

われわれは社会党と支持協力関係にあり、全国大会でも社会党案を土台に、薄めて横に広げるということを打ち出したわけです。社会党案が国会で有効に機能するかという点では大きな疑問があり、その内容について具体的に問題提起しますが、共産党を除く各野党と連携、政府案を土台として論議しないと、国民の理解は得られないと思う。そういう意味での限界を社会党案はもっています。

【望ましい職員像をめざし、組合員をどう指導されますか】

基本的には、動労が従来からやってきたことと変わりません。新事業体になっても、状況がばら色というわけではなく、黒字基調を維持するには並々ならぬ努力が必要です。そこにいる組合員は、もっと民間的手法を導入し、創造的に活動し、口だけでなく、骨身を削り、民間的精神をわがものとし、新事業体で自分の力を発揮することです。この点を全組合員に指導してきましたし、今後もその方針です。

以上公企労レポートから引用
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  前回、下記のような予告をさせていただきましたので、今回は鉄道による宅配サービスと医療施設を三江(さんこう)線の沿線に移設させてはどうかと言うことを検討してみたいと思います。

国鉄改革の第1次選定でバス転換を打診されて鉄道を選択した鉄道として、信楽(しがらき)高原鉄道と若桜(わかさ)鉄道、北条(ほうじょう)鉄道などを上げることが出来ましょう。他にも既に廃止されたが三木(みき)鉄道【三木(みき)線】も上げることができるかと思います。

画像 wikopedia


廃止された三木(みき)線を除き、いずれも本来であればバスになるべき運命だったのですが、地元の希望から残されたと言う経緯があります。

特に、バスに置き換えることによる定時性の確保ができなくなるとか、運賃が上がることによる経済損失、と言った点を考慮した場合にバス転換するよりも経済性で有利であると判断されたからに他なりません。

そして、最も大事なことは。
地元が何としても鉄道は残してほしいと言う意思表示があるか否かです。

少なくとも、島根県側は仮に行政が旗を振ったとしても地元は結構醒めているような気がするのです。
それは、社会実験でバスによる列車と並行して増発便を運行しましたけれど・・・結果は殆ど増えなかったと聞いています。

地元で三江線に対してさほど思い入れがないと言われても仕方がないのではないでしょうか。

更に翻って、朝の通勤時間帯に並行して走る国道は渋滞がひどくて車が動かない状況になるのでしょうか?

三江線を本当に残すのであればその辺の経済状況を考慮していかないとただ闇雲の残すとなれば負担ばかりが増えてしまうと言うことになります。

ただ、そのような否定的見解を述べても始まりませんので、少しでも沿線のCo2削減にも貢献できるように宅配便のトラックに代わって三江線沿線の拠点を輸送するトラックの代わりに三江線の車両を使えるか否かを検討してみたいと思います。
前提条件としては、上下分離を実施して運行はあくまでもJR西日本が行うと仮定した場合です。
仮に第3セクター等のJRから完全に手を離れる方式であれば、車両新造の助成金などが出ますが、相手がJR西日本の場合は車両の製造に関する補助が出るのか否かは疑問の残るところです。(JRと言う組織は他の一般私鉄と比べてその規模が大きいため、地方鉄道と同列で考えられないためです)
ということで、仮に新車を作る場合、もしくは下記のような改造する場合でもその費用は沿線自治体の負担になると思われます。

また、改造により荷重が増えるため梁の強化などの追加改造を行う必要が出る可能性もあります。

まず、荷物を輸送するための車両ですが、拠点間を輸送する荷物を運ぶための荷物であれば、現在使われている気動車の座席を撤去してやれば半分のスペースで行けるでしょぅ。
ただ、短時間の間で荷物を積み下ろすとなれば側面はパレットがそのまま出し入れできる出来るだけの開口扉が必要になってきそうです。
ただし、少数の寮であれば専用のパレットに載せて現行の出入り台を活用する方法であればロングシート部分の延長などで対応できますね。

改造車のイメージ(下手な図ですみません。)

  専用の開口部を設けた荷物輸送車両が必要かも。(より大量に輸送する場合)

仮に、現在の集配トラックをすべて鉄道に委託する場合、そうした改造費用を誰が出すのでしょうか・・・、長期的には宅配トラックなども恩恵を受けることになると言う理由で相応の負担を求めることもできるでしょう。
実際、郵便物を鉄道で輸送していた時期は郵政省が郵便車を製造して走らせていましたし、貨物なども物資別輸送の場合は専用貨車を事業者が作っていましたからその方法を利用できそうです。
それでも、地元も改造なり新車を作る場合は、相応の負担をする必要があるのではないでしょうか。

なお、病院を誘致しようと言うお話は次回にアップさせていただきます。

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皆様こんにちは、三江線の存続について可能性を考えるにあたり、沿線の利用者について今一度検討してみようと思いました。
幸い、ぶらり三江線のサイトで協議会の内容をアップしていただいておりますので、それを参考にさせていただきました。

第1回の説明会では、JR西として三江線のバスへの転換と言う趣旨での説明会であったのですが、本題ではあくまでも三江線を鉄道で残すとした場合の可能性についてと言う視点から考えていきたいと思います。
なお、住民説明会が行われた際参加者が回答したアンケートを基に三江線の町別利用者数をグラフ化したものが下記になります。

 

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三次市三次地区(尾関山が最寄り駅となると思われる。)

最寄り駅は作木口・江平が最寄り駅と思われる。

安芸高田市は市域が広いので、一概に言えませんが三江線と接する駅は一番多いのですが、

akitakada

わずかですが、毎日や、週1~2回の利用と言うことで病院等への利用ではないかと推測されます。

美郷町、三江線と最も接している区間が多い町ですが・・・。

殆ど利用されていないと言う実態があります。半年に1回程度・・・走らせる意味ありますか?

邑南町は、三江線沿線からかなり西側に広がっており、三江線の恩恵を受けるのは一部の人だけと言えそうです。

banachou

まぁ、開催は三江線延々であったとしても、半年・全く利用しないを併せると89%の人は三江線を不要と言っていると言うことになります。

川本町はどのような状況でしょうか。

kawamoto

この地域は三江線の沿線であるにもかかわらず、半年と全く利用しないを併せると、89%逆に週1回程度の利用がわずか1%・・・これはもう何を言わんや。

江津市桜江地区の町域です。川戸駅が最寄り駅になりそうです。

こちらでも、毎日利用する人がいません。もちろん、参加者の中にたまたま居なかったと言う理由は立ちますが、統計的に見た場合これはほぼ正確な割合だと思われます。

江津

最後は、江津市江津地区(旧江津町)三江線の島根県側の始発駅でもあり山陰本線との接続駅でもあります。

山陰本線の接続駅がある、江津地区でも毎日利用する人は皆無で週1回から2回程度、殆ど利用しない人が見回答を含めると89%になってしまいます。

ほぼ毎日利用する人もいる反面半年に1回、殆ど利用しないと言う人の合計が80%を超える等山陰本線との接続駅にしては少ないように思うのは私だけでしょうか?


実際の説明会の出席者に関してもアンケートで見る限りは、どの年齢層に偏ると言うこともないので地域により偏在していると言ったことは考えにくいのです。

Google mapで大体の地域を示すとともに、アンケート得られた利用頻度を町名ごとにグラフ化したもので、おそらくJR側でも把握しているのであろう利用頻度と大差はないと思われます。

さらに、報告書では平成2年と比べても80%も利用者が減っていると書かれていますが。
三江線の交換設備が一部撤去されたため、利用者が減ったと言う意見もありますが、撤去以前からも利用者は減っており、分岐器の維持費を減らすために殆ど使わない分岐器を撤去したと考えるほうが素直ではないでしょうか。
これは、逆に言えば、何とか残そうというJR側の努力の成果だと思うのですがいかがでしょうか。
地元としても、協議会を作って三江線活性化の一環としてあらゆる取り組みをされたそうですが、利用者は減少の一途を辿ったと言われています。
実際に何もせずにしていたわけではなく、一部区間でも乗っていただく運動をしていたようですが・・・こうした観光頼みと言うのは、沿線にかなり魅力があってと言う場合でないと厳しいでしょう。
観光で地域を活性化とよく言われますが、既存で活性化していないのにさらにそれで宣伝してどれほど活性化するのでしょうか?
これは、三江線に限らず他の地域でも同じことなのですが、安易に観光で活性化と言うのは正直言って絵に描いた餅でしかありません。
もっとトータルで考える必要があります。
例えば、境港線のように、線路自体が鬼太郎で埋め尽くされる・・・みたいな、ストーリが欲しいのです。
三 江線が何らかの聖地で・・・みたいな。オタクすら呼べるような聖地(これは勝手に作ってしまうのです。)を作って、そこを訪ねるツァー・・・といったこと を地域の自治体などが一緒になってやっていかないと現状の三江線では、はっきり言って鉄道としてはその使命を終わっていると思う。

ただ、それで終わりでは身もふたもないので、仮に三江線を上下分離方式にするのならば、と言う仮定で考えてみたいと思います。

三江線を上下分離雄する場合考えられるのは、どこまでの範囲で上下分離を行うか。
線路だけなのか、車両も含めて上下分離するのか。
はたまた、路盤だけを譲渡してもらって、線路の保守を含めてJRが行う。
ただし、大規模災害の場合は復旧に際しては地方自治体が責任をもって復旧する・・・と一、どこまでを分離するのか考える必要があります。

一 般的には、路盤部分のみを島根県・広島県で保有することになります、そうなると固定資産税相当分が入ってこなくなる。逆にJR西はその分の負担が減る分だ け運営的には軽くなります。現状では収支係数890程度であり、国鉄時代よりも若干改善されたとはいえ、利用者の絶対数が減っていますから焼け石に水で す。

逆に言えば、沿線自治体はその減った収入分をどうするのかと言う検討する必要があります。また、上下分離の場合、和歌山電鉄の場合 のように、線路の保守も鉄道会社側に負担させることもできますが、それが出来ない場合はそうした線路の保線費用も沿線各自治体が負担する可能性がありま す。
仮に、それも避けられるとしても大規模災害の場合路盤を地元自治体が保有している場合その復旧責任は路盤保有している地方自治体の負担になるのが一般的です。
そうなると、邑南町や美郷町などはその負担割合が必然的に増える(もちろん、三次市や江津市もですが)わけです。特に財政規模が小さい邑南町や美郷町はそうした負担はかなり厳しいものとなってくるのですが・・・ここで沿線の利用者数がモノを言ってくるわけです。
殆ど利用していない人からすれば、そうした復旧費用に多額の費用を出すのであれば(道路は国費で復旧されますが鉄道は基本的には事業者負担と言う矛盾があります。)と言う反発が当然予想されるわけです。
ですから、上下分離を検討するのであればそうしたことを含めて住民の理解を得られるかと言う点を熟慮する必要があります。

次回は、鉄道を利用しやすくするための方策として、鉄道による宅配サービスと医療施設を三江線の沿線に移設させてはどうかと言うことを検討してみたいと思います。


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