鉄道ジャーナリスト加藤好啓(blackcat)blog

福祉と公共交通の視点から、鉄道のあり方を熱く語る?
blackcat こと加藤好啓です。
現在の公共交通の問題点などを過去の歴史などと比較しながら提言していこうと思います。

随時更新予定です。


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三江線に関して、JR西が廃止を表明して、地元もそれを受入れるという見解を出しています。
こうなってしまうと、本当に残された道はないのでしょうか。
廃止運動をするまでは、廃止反対と言えますが、実際に沿線自治体も反対と言いだしたらさっさと運動を取り下げてしまうのでしょうか?

それって、言い方悪いですけれど、攻めて来られてあっさりと敵の言うがままに何でもかんでも差し出してしまう。もしくはいじめっ子になすがままにされる状況と同じではないでしょうか。

それまでは、反対反対と言っているけれど、形勢が悪くなったら、そのまま敗走する。
これは個人的には不可解なんです。

少なくとも最後まで抵抗するくらいの筋を通して初めて、私たちは筋を通して反対運動をしたと言えるのではないでしょうか。
また、それ位しないと本当に人は動かないと思っています。

私は、三江線を残すプロセスとして、

  1. 全線を上下分離したうえでJR西日本が運営する→JRが完全拒否
  2. 全線を上下分離したうえで、第3セクター鉄道もしくは他の鉄道事業者に参入してもらう。→地元自治体がバス化容認しているため、全体の方向性はバスになっています。
  3. 線路を広島県と島根県で分離して、島根県は島根県で鉄道会社を設立、広島県は広島県で鉄道会社を設立(上下分離したうえで、第3セクター鉄道もしくは他の鉄道事業者に参入)
  4. すべてを諦めてバス化

このようなステップがあっても良いかと思うのですが、どうでしょうか。

個人的には、まず地元が残すための意思を固めるとともに、公共施設などを駅に集約する、もしくは実態とあっていない駅は集約もしくは移転する。

 

キーとなる駅には交換設備の復活を含めて利便性の向上を図る。
JRの列車との接続を優先できるようにダイヤを検討しなおす。
江津から三次までの直通するという概念を捨てて、利用の期待できる区間に列車を集中させることで、利用者を増やす。キーとなる駅には集客施設(温泉施設などを含む)施設があって、(足湯などでもいいかもしれませんが)そうしたものがあることで、観光客も利用できるというものを作り上げていくと言ったことも考えるべきではないでしょうか。

さらには、鉄道会社がぶっ飛んだ発想かもしれませんが、農業法人を経営して休耕田などで野菜等の栽培を行う。


その消費地として、広島や大阪に直営ショップを展開する。

直営ショップ(居酒屋やレストラン)では、三江線を運営する鉄道会社の魅力などをビデオなどを通じて提供する。

さらに、旅行会社などとタイアップして、日帰りバスツァーのコースに入れてもらう。
と言った発想など、今までの鉄道だけで残すという発想ではない何かが大事かと思います。

 

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「2階建て化」で満員電車ゼロ? 費用・安全…小池氏ブレーンに直撃
という記事について、私なりに思うこれはオカシイのじゃないの?と言う点について書かせていただきますので、皆様のご意見をいただければと思います。

 

> 東京都の小池百合子知事が公約に掲げた「満員電車ゼロ」。その方策の一つが、2階建て電車の導入です。今ある2階建て電車とは違い、車両もホームも2階建てにするというユニークなアイデアですが、実現できるのでしょうか。小池知事の原案を作った交通コンサルタント「ライトレール」の阿部等社長(55)に聞きました。(朝日新聞社会部記者・工藤隆治)

 

ここで、出てくる2階建て電車の想像図なんですが・・・・。

下図参照

http://withnews.jp/article/f0160919003qq000000000000000G00110701qq000014036Aから引用

 

この鋼体、まず気になるのが車体強度。
これだけドアが多いとうことは、窓は全て固定窓にして、窓にも早々の負担力を持たせる必要があると考えます。
そうなると、冷房ダクトなどはどうなるのでしょうか。

そして、さらに問題になってくるのは、この提案では車両限界を本当に考えたのでしょうか?

現在の鉄道は、2階部分が大きくカーブしていますが、これは車両限界がそのように設定されているからです。

画像 wikipedia

 

車両限界 Wikipediaから図面参照
なお、パンタグラフなどの一部機器は限界外にはみ出すことが許されているが常態的にはみ出すことを許容されたものではない。


その辺のことについては、むしろ意識的に無視しているのか、

> 小池知事と私の考える総2階建て車両は全く別物で、1階と2階を独立した構造とし、ホームも2階建てにします。床面積を倍増でき、扉も多くでき、乗降時間は延びません。

と書いています。

しかし、現状の車両限界を考えるなら、こうした車両を作ろうと思うと下記のようなデザインにならざるを得ません

Wikipediaの車両限界に沿って設計すると基本はこのような図になってしまいます。

 

しかし、この案では、下記のような想像図を描いています。

http://withnews.jp/article/f0160919003qq000000000000000G00110701qq000014036Aから引用


さらに、車両の床面を30cm程度に下げると言っていますが、そうなると既存のホームは使えないので、全てのホームを改修することになります。
その間の通勤輸送は問題なく行えるのでしょうか。・・・これが第1の疑問

 

>パンタグラフと架線をなくして上空にスペースを生み、車両を高くできるようにします。

1階の床面も今の車両より30~40センチ下げます。パンタグラフと架線をなくせる都営大江戸線のよう鉄輪式リニアモーターとするのが一方策です

 

また、床面を70cm程度にまで下げることは可能でしょうがそうなると、台車の大きさを考えると車輪の直径は50cm程度になります。

それよりも、突っ込みを入れたいのは、「パンタグラフと架線をなくせる都営大江戸線

さらにもう一つの疑問は、集電方式です。」というところ、都営大江戸線は架空電車線方式でしょう。

仮に、第3軌条方式とするならば、今度は集電性能の関係で最高速度は現在95km/h程度に抑えられますしあらたな大規模改修が必要になってきますよね。
また、これだけ大きな車体となれば、軸重も大きくなるので当然のことながら全体に装置が大きくなり、またリニアで走らせるとなればそれなりの大きな出力になるでしょう。
機器の一部は床下に収まらないので1階部分に持ってくることになるでしょう。そうなるとデッドスペースになります。・・・これが第2の疑問

 

仮に、車両限界の特認で可能となったとしてトンネルがある区間などではその多くはトンネルは建築限界に沿って作ってありますから改修の対象になります。同じく橋梁の一部もその対象になるでしょう。

 

普通に考えて、そうなると地下鉄への乗り入れは100%不可能になってしまいます。
それでいて、本当に大丈夫なのでしょうか。

 

――他の路線に乗り入れられないデメリットはどう考えますか。

それは仕方ありません。今でも山手線はほかの路線に乗り入れていません。多くの人は、直通運転より満員電車ゼロを望んでいるはずです。

 

こういった回答をしていますが、鉄道の最も大事なことは、大量の旅客等を短時間に大量かつ高速に運べることが大事であり、更に乗り換えなしで直通できることに大きなメリットがあるのです。

仮にこのような車両を作って、乗換してくださいとなれば、乗換先で混雑が発生するわけです。

 

結局、通勤電車とはどんなものか。

ラッシュ時輸送の困難さとはどこにあるのか。・・・そういったことを全く理解しないもしくは理解しようとしない意見ではないでしょうか。

 

それなら、むしろ列車ごとに停車駅が異なる千鳥停車方式で全体の運転時間は同じという「ラッシュ時専用快速」を走らせてその時間帯は普通列車が走らないようにするほうが、退避がない分、並行ダイヤになるので全体として輸送力が増すのではないでしょうか。

皆様のご意見を賜りたいです。

 

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久々に大いなる妄想と言うことで、書かせていただこうと思います。
JR東日本はJR西日本と共同でツァー列車ですが仙台発金沢行きの列車を1日1往復走らせることになったようですが、こうした新たな需要は開拓していくことが新幹線利用の誘発効果を生むのではないでしょうか。

仙台空港は駅と空港は直結しているとはいえ、仙台駅から30分程度かかりますし。搭乗時間などを考えると、新幹線でかなりの距離を稼いでしまうんですよね。
だから、今回は試行的に1往復ですけど今後は、もしかしたら2時間に1本程度は直通列車が走るかもなんて妄想してしまいます。

さらに、いえば将来北陸新幹線が新大阪(大阪)まで延長された暁には、仙台発新大阪行きなんていう列車が走って欲しいなぁと密かに妄想しています。5時間から6時間程度なら寝台列車としても丁度いいかも。笑

JR東海では16両編成のN700系以外を乗り入れるのは拒否されますが、北陸新幹線経由だと案外その辺はスルー出来そうな・・・。(^_-)-☆

それと、法律を改正して現行の最高速度を260km/h→300km/h程度まで引き上げないと競争力と言う点で問題がありそうな気がするのは私だけでしょうか?

 

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国鉄改革が大詰めになった8月頃のお話だと思いますが、国鉄改革という国鉄と言う当事者を外した状態で、話はどんどん進んでいったという印象はあります。
国鉄改革に際して、当事者である国鉄の言い分を聞いてほしかったというのは国鉄の本音であったと思いますが、最初から分割ありきの民営化で話が進んでしまい、どうしようもなくなった状態に置かれたのが国鉄末期だったと言えましょうか。
そう知った視点で見た場合、動労を中心とした労使協調宣言を進めてきた組合は、単に自分たちの組織の都合で来たのかそれとも将来を見据えての行動なのか・・・はたまた、労使協調宣言に組織の巨大さゆえに乗り遅れた国労はどうであったのか。

色々と思うことは多々あるのですが、民営化を睨んで、労使協調路線の舵を切った動労・鉄労、この二つが歴史的に共同歩調を取ったことは正直驚いたものです。

まぁ、一部では偽装転向ではないかと言った意見もありましたし、平成2年には主流派争いで旧鉄労系がJR連合を結成し、JR発足後の悲願であった一企業一組合は実現することは無く、国労・千葉動労他の少数組合も含め、JRでは一企業一組合が実現しないまま、現在に至っています。

***************以下は、公企労レポートになります。**************************


共同宣言参加組合、大同団結を目前

民間型労使関係の基盤、漸次固まる

法の許容範囲、政府方針に従い意欲的準備態勢進む

国鉄関連八法案は今次国会に上程、実質審議に入る。7月の衆参同一選挙の結果、自民党が両院で安定多数を占め、改革法案の成立が確実な情勢となった。分割民営化を予定どおり来年4月に実施するには11月上旬までに法案を成立させる必要がある。
この限られた時間の中にあって、国鉄当局は国会で尽くすべき議論の徹底に全てをかけ、法の許容する範囲で、政府方針に従い書準備態勢に入っている。新事業体の枠組み、経営体制など難題の本格的検討に入る暇がない、神業でも成し得ない対応が目前に迫っている。民営化後の労使関係についても第二次共同宣言で合意した労使協議制を基軸に民間型の労使協力体制の基礎固めが続いている。共同宣言には国労が参加でき態勢にはない。この方針を軌道にのせるための行動が意欲的に行われており克服せねばならぬ道筋でもある。改革にむけて労使の方向性は明確となっている。

ということで、夜にでも要約に続く概要を綴ります。

国鉄が政治に翻弄され、さらには組合も組織の生き残りをかけての活動が続くのですが、ここで言われている民間型労使関係というのはどういうものを指すのでしょうか、今後展開の中で明らかになっていくと思います。

 

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三江線に関しては、予測通りと言いますか、JR自身が運営していく意思はないと言っているわけですから、今後は鉄道として残すのであれば地元で第3セクター鉄道として残すという選択肢しか残されていないと言えましょう。

ただ、JR西としても継続可能な輸送システムとしての応援はすると言っいますので、本当に鉄道で残すべきなのか。
もしくは、残すとしたらどのような形で残していくのが理想的なのかということを明日以降展開していこうと思います。

鉄道愛好者から見ればこれはと言う意見であったりするかもしれませんが、「小の虫を殺して大の虫を助ける」と言う諺もあるように、「鉄道を守る」ということに固執して町の発展を阻害するということになってはいけませんので、その辺も配慮しながら、可能性を探っていきたいと思います。

ということで、何が何でも鉄道で残しましょうというスタンスには成り得ないということを最初にお断りしておきます。

国有鉄道 1975年8月号のコラム記事から抜粋

 

また、今回の私のぶしつけな質問に対して、きちんと回答を頂けた沿線町につきましては改めて表敬訪問し、今後の取り組みなどを聞かせていただこうと考えています。

 

川本町の担当者様から回答いただいた内容をそのままアップしています。

 

こちらは、美郷町からの回答です。
美郷町の回答として真摯な対応をしていただきました。感謝しております。
なお、美郷町は統計資料も大変充実しており、こうした地域のためにも何とか微力でも応援したいと個人的には思ってしまいます。

最後は、江津市の観光協会です。
三江線の存続にはもっと積極的かと思ったのですが、残念ながら形式的な回答しかいただけませんでした。

と言うことで、江津市観光協会としてはJRの意見に従うとも取れますので、バス化は容認しますという回答になるかと思います。
なお、江津市は全くこの点については回答はいただけませんでした。

邑南町は、町として回答する立場ではないとして回答をいただけなかったことを併せてここで披露させていただきます。

 

ちなみに、8月中に回答を頂けたのは、美郷町と川本町の2町のみ、江津市は観光協会からは回答がありましたが肝心に江津市からは回答をいただけませんでした。

広島県は、受け付けましたというアクションだけでその後のアクションは無し、島根県も回答作成中ですと言うメールをいただきましたが、現時点では回答はありませんでした。

回答まで2か月程度かかるので今月末まで待ってみようかと思います。

ただ、ここでもう一歩胃の当事者である広島県がこのことに対して静観と言うか何も言わないということは、廃止容認と言う解釈するべきなんでしょうね。

その辺も含めて、三次市には改めて質問状を送ってみたいと思っています。

ということで、明日以降は可能性の方策に入っていきたいと思います。

 

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