鉄道ジャーナリスト加藤好啓(blackcat)blog

福祉と公共交通の視点から、鉄道のあり方を熱く語る?
blackcat こと加藤好啓です。
現在の公共交通の問題点などを過去の歴史などと比較しながら提言していこうと思います。

随時更新予定です。


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京都鉄道博物館雑感 2

2階は本当に駆け足で回ったので記憶が結構あやふやなのですが、主にマルスや自動改札などのゾーンと。お子様向けの体験シュミレーションのゾーンが主で、マルスについては101形・105形の端末などが展示されていました。
一番初期のタイプのV型端末、若い人は知らないだろうなぁと思いつつ懐かしく眺めていました。
列車名などをスタンプで印刷する点などは時代を感じさせてくれますよね。


パタパタ式の操作盤は子供心にはハイテクな機器のように思えましたが今になってみれば何とも時代遅れな代物ですよね。
一枚一枚のパネルにマイクロスイッチがあり、それと端末に棒を差し込むことで列車名とか区間を指定していける仕様だったかと思います。

マルス本体も展示されていましたが、これまたなんとも時代かかった装置と思わせてくれるには十分な代物。

なんとも時代を感じさせるマルス

一部をアップしてみた。

あまりのお子様の多さに閉口して3階のスカイテラスへ移動したのですが、ここでもお子様連れのお母さんたちでいっぱい・・・。
ただ、ここから新幹線や在来線を撮影できるんですね。
新しい撮影スポットと言えそうです。

その後は、混雑を避けて旧蒸気機関車館に移動、2階から渡り廊下を歩いて行くのですが、博物館との連続性がなくて、全く別の場所に移動すると言う感じで一体感がないのが惜しまれます。

スチーム号はC62が充当されていますが、勝手の陸路の王者がこれではちょっと寂しいですよね。

予想通り?というか、新幹線などがある本館と比べれば比較的少なめ。
建設中の時は蒸気機関車の殆どが外に展示されていましたが、再びほとんどの機関車が扇形庫に収まり壮観です。


コンパクトカメラの電池が切れてしまったので、携帯で撮影する羽目になったのですがまぁそれなりにお気に入りのアングルで撮影する事が出来ましたのでまぁ、良いかなと思った次第。

スマホで撮影

さて、簡単に2回に分けてレポートさせていただきましたが、7月もしくは8月、盆休み以外でイベントを計画しています。
鉄道の情報は下記でもたくさんございます。
日程は流動的ですが、8月6日、13時頃からイベントを開催したいと思っております。
また決まりましたら、ブログでもお知らせいたします、楽しい時間を皆さんで共有しませんか?

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今週の20日に新装なった京都鉄道博物館に行ってきました。
あまり時間もなかったのと、カメラの電池が少なかったので駆け足&画像が少なめですが黒猫風レポートをさせていただこうと思います。

鉄道博物館へは、梅小路蒸気機関車館の頃と比べると格段にアクセスは改善されておりバスが博物館の前まで乗り入れるのは小さなお子様連れの家族にはハードルが低いように思われます。

最初に出迎えてくれるのは80系電車と0系新幹線

そのせいか否かはわかりませんが、ベビーカーを押したお母さんたちに占拠?されていました。
既に多くのガイドブックなどで紹介されていますが、入場して一番最初に目につくのは500系・583系・485系を並べたスペース。


絨毯の上に敷設されたこれら車両はインパクトがある反面、半永久的にこの並びは固定されることになるのかなと思う反面、0系が室内から室外に展示されてしまい。国鉄ファンを自認するblackcatとしては、非常に貴重な1次車に対する扱いがちょっと寂しいなぁと思うのでした。
同じく、100系も先頭車だけが500系の華やかな位置と比べると明らかに不遇な場所に置かれていたりして・・・500系に対する愛情は感じられるのですが、対極的に国鉄形の車両の扱いが雑だなぁと言う印象を受けることとなりました。

ただ、スペースに関しては文句なく広くなっており3階建ての吹き抜けのスペースは開放感があり、3階からの展望窓は新幹線風にデザインされる等随所に遊び心は見受けられます。
485系・583系に関してはホーム風の演出も行われておりまじかに車内を見る事が出来るようになっていますが、度の車両もいたずら対策でしょうが中に入れないのはちょっと不満が残るものでした。

貴重な車両ですから解らないでもないのですけどね。

それと、もう少しレイアウト的に何とかならなかったかなぁと思うのが500系のちょうど後ろ側がJR貨物提供のヨ5000とJRに西日本が保有していたワム3500形となっており、写真を撮るとでちょうど後ろに写るんですよね。
何とか干渉しないような工夫が出来なかったのかなぁと思うのですが・・・。

JR貨物から寄贈されたヨ5000

ただ、この貨車の下は非常に注目されるべきものがさりげなく展示されているんですよね。
それは、カーリターダー

簡単に言えば、自動的に速度を抑制する装置なんですね。
車輪を両側から挟みながら速度を抑えていく装置であり、連結手の負担軽減と死傷事故の防止に役立つものですが、吹田操車場や新鶴見操車場などで使用された以外は普及しませんでした。

特に鉄道博物館で展示されているものは、吹田操車場で使われていたもので戦前製の貴重なものであり技術遺産としてみる価値はあると思います。

DD51は、油漏れ対策としてビニールカバーが掛けられておりビニールカバー越しに推進軸を見る事が出来ます。

貨車の反対側にはEF66とDD51が展示されており車体の下に潜り込めるような仕組みとなっておりこれはこれで新しい展示方法とえるかもしれません。
欲を言えば、逆に上からも俯瞰できればもっと面白いのかなと思いましたね。

一番の目玉と思っていた、引き込み線ですが、個人的には中途半端な印象なんですよね。
もちろん、直接本線と繋がっているとはいえ、博物館内架線が引かれていないので今後どのように活用していくのかちょっと気にはなっています。

個人的には中途半端感をぬぐえない引き込み線。
ホームに改修して臨時列車の出発スペースなんてできないものだろうか・・・・などと大いなる妄想を膨らませていました。

2階以降の展示スパースについては急いで回ったので殆ど写真も撮影していませんから次回の訪問時にじっくり吟味してみようと思います。

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みなさん、こんばんは。
かなりなが開いてしまったのですが、本日も国鉄改革に伴う公企業レポートを引用したいと思います。

今回も、国鉄当局(葛西職員局次長(当時・現・代表取締役名誉会長)側から見た労使関係の続きとなりますので、よろしくお願い申し上げます。

あくまでも当時の葛西氏の発言と言うことで個人的な見解は挟みませんが、国鉄と言う組織の中に有って民間会社での手法を学んだものこそが新会社に相応しいと言うことでそうした人を称賛する発言になっています。

これは主に鉄労・動労など労使協調宣言を結んだ組合員に対しての発言と取れますが、管理者などを中心に来島ドック社長による、かってのマル生運動を思わせるような研修が、昭和61年10月に四国総局の幹部700人を対象に実施されたと言う記事もあります。
そういった意味では、国鉄の悪い体質(極端から極端に走る)が露見されたようにも思えてなりませんし。
その辺は、意外とNTTは上手く移行したのに対し、国鉄では極端だったのではないかと改めて思います。
国鉄と言う組織が、自己完結型の組織だった故に良くも悪くも国鉄一家的な純粋培養が極端から極端に走らせる体質を作ったと思うのですがその辺はさらに私なりに調べていきたいと思います。

以下は、インタビューの内容になります。

それは当然のことですが、能力、技能に優れているだけでなくて、企業人としての意識を持つとかあるいは向上心、意欲を持つような職員でなければいけないということです。
そしてこのような認識の下で労使共同宣言を結び、派遣など三本柱や企業人教育、広域移動などの施策を今日間ですすめてきたわけであり、実績も上げてきたのだということを相互に認めてきている訳です。例えば、派遣、休職などの三本柱というのは、ある意味ではそういうことの現われで、派遣に行ってきた人たちとか、休職でいろんな勉強をしてきたという人は、新しい事業体を担うにふさわしいような素養を身につけてきたという側面が十分にあるということを認めているわけです。

そして、広域移動も、そういう考え方で成されたものであり、また、労使共同宣言の中味を実践するということを通じて、新事業体を担うにふさわしいような職員を育成する努力をしてきたということです。だから、これからもこの努力はさらに進めていこうと言っている訳です。
 端的に言って、第一に分割・民営賛成、改革に協力、第二には、協調的な労使関係をめざして、組合の一本化を図り、新事業体になっても、健全な経営の基盤が定着するまでは、ストライキをやらないということ、三番目には、逆に、そういう努力を通じて新事業体を担うにふさわしい職員を育成してきたし、これからもその方向で確認し合っている訳です。ですから、組合にとってみると、今後の新しい鉄道事業体における雇用の展望ということについて、一定の積極的な面が出てきたという言い方が出来るのではないかと思います。

【第一次共同宣言は、雇用問題に限るというかんじもありましたが、これからは、社会の常識で容認されるような労使関係にならなければならないというようなことで、次元が高くなっていると思うのですが。】

第一次の共同宣言というのは、雇用対策の推進ということを中心に、現時点、そして、新事業体が発足するまでの間に何をするのかということを基本に据えていました。つまり雇用対策ですから、結果として、雇用安定協約を結ぶか結ばないかという問題とリンクしている訳です。今度のは、現時点からスタートして、新しい事業体に移行した後についてのことです。
要するに、今後の鉄道事業というのは、どういう姿であるべきなのか、どういう労使関係であるべきなのか、どういう職員が担うべきなのかということを双方で確認をしているわけです。ですから、前回のは、改革されるまでの間であって、今回のは、今からスタートして改革された後にも何をやっていくのかということを考えに入れていこうということです。その効果というのは、新しい事業体における雇用の展望をどう開いていくのかという問題になって、第一次共同宣言が、雇用安定協定であったのに対して、今回のは、新事業体における職員の雇用という問題に一定のニュアンスが出てきているというところに新しさがあると思います。

【そういうものを受け入れて締結したということですが、これに対する当局の受け止め方というのはどういうことですか。】

新しい労使関係を築いていく上で、非常に大きな前進であると思います。第一次共同宣言が締結されて以来、労働組合側の動きとしては、四組合の国鉄改革労働組合協議会というものが結成されています。これは、いずれ連合体からの組合の一本化をめざしていくということを明らかにしている訳です。もう一つの動きとして地域的、系統的に数多くの組合が生まれており労使共同宣言路線を歩んでいます。これらも、第二次共同宣言の中に入っていくことによって、今後の鉄道事業にけるあるべき労使関係に向かっての大きな軸が出来ることになります。
これは、非常に大きなことだと思います。やはり、民間型の労使関係というものが形成されるということが、改革の大きな成果として期待されている訳で、民営化したにもかかわらず、公社と同じような労使関係がそのまま継続されれば、企業は成り立たないわけですから、今の段階から民営化された後にも通用する労使関係の芽が出てきたというふうに見れば、非常に意味のあることであると思います。つまり、第一次共同宣言で一つの節目が出来て、第二次共同宣言でその流れが強くなったということです。

【そうしますと、国鉄改革労組協議会の路線というものが国鉄の労働運動の中で主流的な動きとして定着しつつあるということですね】

民間型の労使関係に向けての動きが着実に実績を上げつつあるということです

【ところで、国労との関係はどのようになっているのですか】

世の中どんどん変わっていますから、その流れの中で国労は、取り残されて来ているように見受けられ、そういう印象はぬぐい切れないところがあります。このままギャップは、だんだん拡大していかざるを得ないと思いますので、もう少し機敏に事態の流れに対応していくことを期待したいと思います。

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久々に大いなる妄想シリーズアップさせていただこうと思います。
まぁ、荒唐無稽のお話を真剣に可能性として探ってみたいと思います。笑

JR西日本が博物館を開業、本州3社がそれぞれ個性ある博物館を開業したと言えます。
そして、JR西日本の博物館はその特徴として本線と接続する営業線扱いの展示引き込み線があり、現在はトワイライトが展示されていますが、臨時に営業列車が乗り入れることが可能なことを逆手にとって、臨時列車が博物館から出発すると言うのはどうでしょうか。
京都鉄道博物館

またまたぶっ飛んだ発想ですみません。

でも、考えてください。
クルージングトレインが一般の駅から出発しないといけない理由があるのでしょうか?

ないですよね、特別な日には特別な演出をした特別な駅から旅立つ・・みたいなことがあっても。

私が経営者なら、ホテルグランヴィア京都と連携して、結婚式プランとしてクルージングトレイン(もちろん有効長の関係もあるので編成は制限されるでしょうが・・・。)の乗り入れなんて面白いかな等と妄想しています。

画像 wikipedia

営業キロに関しては、見做しで京都駅からの運賃と言う方法もあるわけでそうした細かい点はあとで詰めればいいんです。
博物館といえども営業線扱いの路線があって、そこに車両が乗り入れできるのであれば、有効な切符を持っているひとがあれば、そこから利用する団体専用列車の発着なんて言うのは今後の考え方かななんて思いますね。

将来的には、正式に駅にしちゃって宮廷駅風に、団体専用列車専用発着ホームなんてあったらそれも一つの博物館の施設として面白いかもしれないですよね。

ドーム型の優雅な天井が広がり。ホームの隣には蒸気機関車の動態保存が走るホームがある・・・なんて面白いですよね。

などと、妄想が止まりそうにないのでこの辺にしておきます。

博物館からトワイライトが旅立つ・・・なんてことが実現したら面白いですよね。

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みなさまこんにちは、こうした資料等を書こうと思うのですが、なかなか時間が取れません。
じつは、いま昭和20年代の交通技術という古い雑誌を読んでいます。
終戦直後の混乱期の様子などが手に取るようにわかります、この雑誌趣味誌ではなく技師など専門家向けの内容ですので専門的な数式が出てきたりして読みごたえは十分・・・?

多分、今の大学生でも文系だと完全にお手上げかもですね。
でも、そうした記事を読みつつ歴史をリンクさせて調べていくと色々と面白いことが見えてきます。
今回、こちらでも連続してアップしています、公企労レポートも、そうした他の資料からの内容を組み込む事が出来たらもっと深みのある内容になれるかなと思っています。

こうした記事は、人によっては嫌悪感を感じるかもしれませんが、今ここに誰かが記録を残さないと、忘れ去られてしまえば、何が真実かわからなくなると思うんですね。
会社側の言い分、組合側の言い分を平等に当時の資料を起こして残していくことで後世において多少でも参考になれば良い思って書いています。(というか私の更に老後の楽しみですかね。笑)

インターネットの世界は、自己責任の世界だし。原則として情報を提供し、情報を求めるのがインターネットであるならば、その原理原則に従い。情報を整理し、アップして行こうとおもっています。

などと、変に硬く書いておりますが、本日も公企労レポートからの引用スタートさせたいと思います。

本日は、国鉄当局(葛西職員局次長(当時・現・代表取締役名誉会長)側から見た労使関係についてです。

一部では火災王国等と揶揄されますが、葛西氏は労務畑出身でそうした意味では初代社長の須田氏が旅客畑出身で鉄道ジャーナル誌などに寄稿していたことから親しみがあっただけに、そうした意味での違和感があるかもしれません。
個人的には良くも悪くも国鉄のスピリットを一番引き継いでいるのはJR東海であろうと個人的には思っています。逆にJR東日本は最も早い時期に国鉄と決別しています。JR西の場合は経済的に新車を投入できず結果的に国鉄形が残っていますが、JR東海と比べると国鉄を引き継いでおらず、むしろ大鉄局を引き継いだ?と言う感じです。笑

さて、そんな余談はともかくと、この談話では第2次労使協調宣言が行われ、ますます国労と動労・鉄労との差が明確化していく訳ですが、
ここで、下記のように言っていますが。

「一つの今後の鉄道事業のあるべき姿というのはどういうものかということで、「鉄道改革」というのは、分割・民営による以外にないということを認め、しかもその方向に沿って一致協力して尽力しましょうという約束をした」

分割民営化しか、鉄道を再生させる方向は無いですよ・・・と言うことを労使双方で明言した・・・と言うこと。
これに組合も納得?したというわけで、国労にしてみればとんでもないことでしたが、当時の世論も「垂れ流しの赤字に対して何かしなくてはいけない」という世論が高まっていった時期でした。

当時の国鉄の方針としては、地方ローカル線にあっては基本的に一部は国が責任を持ちますが。多くは地方で管理してもらいたい。
主にバスによる転換をお願いしたいという方針を発表しました。
この辺は、国鉄があった時代blogにも載せていますが、かなり議論されました。
野党はそろって反対の立場でしたが、与党自民党は表立った反対もありませんでした。

さて、ここで言われている、第一次労使協調宣言とはどんなものであったのかは、最後の方に労使協調宣言の本文を抜粋してありますのでご確認ください。

今までであれば、一般企業であれ至極当然と思われることが出来ていなかったということに驚きを禁じえませんが、少なくともこれに応じた組合はしかるべく民間企業への移行に際しての覚悟は出来たと思うしそれが出来たことを当局側も認めたことで更に深度化した第二次共同宣言に移ったといえます。
これは、すなわち労組の側からすれば、組合員の雇用を守る切符を手に入れたと解釈したともいえますし、当局としても新会社の意向に沿った働きをしてくれる社員の確保は最重要事項ですからいわば「飴と鞭」を使い分けながら自然と労労間での対立と振り分けをされる環境を作って言ったともいえそうです。



******************以下は公企労労使協調宣言のレポートになります。*****************

民間型労使関係確立に向け着実に前進 新事業体の雇用問題に一定のニュアンス

第一次の成果を確認、更に拡大へ

【今回第二次労使共同宣言を締結されたわけですが、今後どのように取り組んでいかれるのか】

1月に締結した労使共同宣言の基本となっているのは、雇用問題を円滑に推進するということです。そのためには、自分たちの自助努力というものを徹底するということです。
それによって、国民各層の理解、共感を得て、雇用対策をスムーズにして行こうと始めたわけです。そして、大変大きな成果をあげてきたわけです。
その労使共同宣言を結び、雇用対策を進めてきた過程で、労使間の信頼関係というものが、更に一段と深まり、その結果として、単に雇用関係だけでなしに今後の鉄道事業というのは、どういうふうにあるべきか、それが健全な発展を遂げていくために労使は何をしたらよいのかと言うようなことについて、共通認識ができてきたということです。その共通認識できたところをここで再度確認し、整理して、更に労使一致協力の成果を拡大していこうということで、第二次共同宣言を行った訳です。そこで、今までの労使共同宣言はどうなるのかと言えば、それは依然として生きているわけです。ですから、ストライキはやらない。合理化を進める。職場規律を是正する、あるいは余剰人員対策を推進していくということも、そのままやっていくということです。今回は、それに第二次共同宣言を付け加えて、第一次と併行して進めていこうということです。
その中味としては、一つの今後の鉄道事業のあるべき姿というのはどういうものかということで、「鉄道改革」というのは、分割・民営による以外にないということを認め、しかもその方向に沿って一致協力して尽力しましょうという約束をした訳です。もう一つは、これからの労使関係というのは、どういうふうにあるべきなのかということで、まず協調路線をベースとして、これを結ぶ協議会などの組合は、いずれ1本化の方向を推し進めていくということを言っている訳です。そういうような中で、新しい今後の鉄道事業の中において、労働組合協議会が、労使関係の基軸になっていくようにしていこうという認識を明らかにしている訳です。そういうことの結果として、新事業体になってストライキ権が与えられた場合でも、健全経営が定着するまでの間は、ストをやらないということを言っている訳です。これが、労使関係の共通認識です。
それから、新しい鉄道事業体における望ましい職員の姿についても確認しています。

まだまだ続くのですが、長くなりそうなのでここでひとまず切らせていただきます。


最後に、第一次労使共同宣言を載せておきましたので参考までにご参照ください。

第一次労使共同宣言

昭和六一年は国鉄改革が国民課題となる重要な年だが、なかでも余剰人員間題の解決は今年度の最大のテーマとなる。これは同時に、職員一人ひとりの生活の場を確保するという問題でもある。回鉄改革にあたり、まじめに働く意思のある職員が生活の基盤を失うことがあってはならないという点について、労使の認識は全く共通である。十分な雇用の場を確保するためには、労使一致した雇用確保の努力に加えて、政府・一般産業界の積極的な支援が不可欠であリ、これは経営全般にわたる労使の自助努力に対する国民各層の信頼と共感を得て初めて可能になるものでおる。このような共通認識に立ち、雇用安定の基盤を守るという立場から、国鉄改革が成し遂げられるまでの間、労使は以下の項目について一致協力して取り組むことを宣言する。
労使はその立場をこえて、以下の課題について最善の努力をつくす。
(1)安定輪送の確保、安全輸送の推持が国鉄労使に対する国民の信頼の基盤であリ、労使は緒法規を追遵守し、全力をあげてこれを実現する。
(2)一人ひとりのお客様に明るく笑顔で誠意のこもった対応をしていくことが輸送サービスに従事する者としての基本であり、そのためには、まず第一にリポン・ワッペンの不着用、氏名札の着用等定められた服装を整え、お客様に不快感を与えない、折り目正しいサービスの提供に努めることとする。
(3)飲酒・酒気帯ぴ勤務、点呼妨害等企業人としてのモラルにもとる行為の根絶に努める。
鉄道事業の再生を図るに不可欠なことは、厳しい競争場裏において将来を展望し得る企業体質を作ることであり、そのために必要な合理化は労使が一致協力して積極的に推進し、新しい事業経営の体制を確立することとする。
余剰人員対策について労使は決の点に具体的に取り組むこととする。

(1)派遺制度等を積極的に推進する。
(2)従来の特退協定に基づいて、退職勧奨を積極的に推進する。
(3)新たな希望退職制度の法的な措置がなされたのちには労使はその円滑な運用により目標の逮成に向けて積極的に取り組む。
(4)職員の将来の雇用の場の確保・拡充について労使が一致協力する。
4上記の事柄を積極的に推進していくために「再建問題等懇談会」等労使間のルールに則った話し合いの場を従来にも増して活性化し、活用していくこととする。

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