12/3の続き。。　何で２ヵ月後？＜一人突っ込み

1/10やっと測定器を発掘して測定。

だめバッテリー電圧・電流測定の全貌

何故か縮小画像でしかUPできない。。

左クリックで画像を大きくしてみてください。

グラフの横軸は、時間（秒）イグニッションONからのバッテリー電圧と充放電電流を測定。

測定は、0.1秒でサンプリング

イグニッションONからキックにてエンジン始動、アイドリング、２～３０Km/hで近所をを一回り。
サイドスタンドを出してエンジンストップ、キーオフ

125秒から140秒付近は、軽くアクセルを開けると、何故かバッテリー電圧が下がる様子。
アクセルを開けるとバッテリー電圧が下がるのを不思議に思い、少し走行しても同様な状況。
充放電電流は、アイドリング、走行にかかわらず、充放電を頻繁に繰り返している。
測定系の異常を疑って、エンジン停止をサイドスタンドで行って、ヘッドライトの放電電流を測定したのが、340秒以降。
約４Aの放電が観測できており、測定系の異常はなさそう。

CQ出版のトランジスタ技術の2月号に同じグラフが掲載されていた。

測定に用いられたバイクは、記事内容と写真から私と同じアドレスV125K9と思われる。

アドレスV125K9は、アイドリング時よりもアクセルを開けるた時のほうがバッテリー電圧が低い。

なぜこのようになるかは、推察できているが、後述。

上のグラフの始動直後のクローズアップ

1秒ちょっとのところで、イグニッションON時のヘッドライトの突入電流11Aが観測できる。
その後は、4A強のライト類＋ECUと思われる放電電流が観測できる。

バッテリー電圧は急速に低下。容量抜けの駄目バッテリーの典型的な症状。
キックにてエンジン始動直後（７～８．５秒）は、約４Aの充電電流が観測できる。
その後は、充電と放電を繰り返している。
だめ１のグラフを見ると徐々に電圧は上昇しているので、K9は、アイドリングでも放電量よりも充電量が勝っているものと推察される。

トランジスタ技術の記事では、電流を測定していないため誤解して発電機のリップルと説明されていたが、事実は違う。

バッテリー電圧が１４V強になったことで充電が停止して放電のみとなり電圧が下がる。

下がったことで、充電が再開され電圧が上がる。

これが、1秒間に数十回程度繰り返されているため、バッテリー電圧に大きなリップルが生じる。

ではなぜこのように充放電を高速に繰り返すのだろうか？

アドレスV125K9の発電機は、アイドリング時でも約８Aもの発電をする。

V7までの発電機は、定格（5000rpm）でも６Aなので、K7までの単相半波整流から３相全波整流に変わってかなり強化された。

しかし、強大になった発電機の能力をチンケな標準バッテリーが受け止められないためこのようになる。

バッテリートラブル3