ある休日、街へぷらりと走りに出た。

ホンダ専門店は見学済みだったから、カワサキ専門店へ部品注文を兼ねて行って、ヤマハ専門店へ向かった。すると、店頭に NIKEN 君 が展示してあった。
記事では色々と知ってたけど、現物を観るのは初めてだったから、勝手にその走りを妄想してみた。

『こんにちは、NIKEN 君』

僕がオートバイを見る時は、車体寸法、軸離、車重、トレール量（1G時）から性格を想像する事から始めて、車体の細部の造りから設計者の愛情レベルや触り易さを判定して、感情移入が出来る車両かどうかを見るけど、この NIKEN は別だ。

「 NIKEN 君、君はどんな目的で誕生したのかな？」
「 NIKEN 君、君は家族からどれだけ愛されてるのかな？」
「君は人生を楽しめているのかい？」

『フロントタイヤは、15インチ』

オートバイに限らず、タイヤで走る乗り物は、どれほどタイヤ性能を発揮させられるのか、そのフレームやサスペンションの作りによって決まる。
NIKEN 君は、120/70 R15 サイズのフロントタイヤ（2本）採用しているので、接地面積は確実に増えている筈だ。しかし、通常の 17インチサイズの 2倍にはならない。
ラフな計算では、左右合わせて約 50％増えているので、メーカー曰く、「制動性能が向上」の売り文句は、増えてしまった車重のネガを差し引いても、“ 制動感 ” は向上しているだろう。

しかし、本当の制動性能は車体の制動安定性があって発揮できるモノで、残念ながら 15インチタイヤ自体の方向安定性は低く、トレール量の 74ｍｍは普通の二輪だと失格レベルの数値だ。
きっと、そこに前二輪システムの秘密や苦労、苦心の跡があるだろう。



『苦心の操舵システム』

操舵システムの基本は、100年以上の歴史の自動車用操舵システムを踏襲して、それを二輪車、いや三輪車用にアレンジするという、経費や期間、そしてコストの制約を踏まえた設計になっている。


15インチタイヤ 1本では確実に不足する方向安定性も、2本になって多少救われるが、バンク時や操舵時のジオメトリー設計次第では “顎” を出してしまう。
2本の前輪で、左右路面状況の違いがあっても安定性を失う訳にはいかないから、その点は間違いを起こさない様にオーソドックスな設計手法が採られているようだ。

先ず、キャンバー設定、外観から 2本の前輪には 1度程度のポジティブキャンバーがつけられ、それに併せてトーイン角度もついているだろう。それで、左右のタイヤそれぞれでサイドスリップ量を 0 にしつつ、方向安定性を高める手法だ。
が、構造を見る限り、前輪のトーイン規制を行なうタイロッドには、四輪車の様なターンバックル形式の調整機構は無く、単純化されている。

トレッド幅の狭さからの省略か、販売店にサイドスリップテスターを備えさせるコスト計算などから省かれているのだろう。
特性を触って調整したい者からすれば、ちょっとモノ足りない点だ。




『独特の旋回性』

前輪2輪の回転中心軸の角度、キングピン角度を観て推測する限り、タイヤ接地中心の外側へ外れるネガティブオフセットになっている様だ。ここが 4輪とは違って、ターン時に内側バンクする NIKEN には有利に働いていると推測できる。

タイヤの接地中心点とジオメトリー上の接地点との差・スクラブ半径の大きさが旋回性などの特性を左右するが、NIKEN 君の場合、バンク時にはタイヤもバンクして、接地中心点はターン方向の内側に移動するからスクラブ半径も変化する。
しかし、ここが肝心な点、NIKEN 君の設定だと、バンク時の左右の前輪のスクラブ半径には違いが発生して、外側が大きくなり内側が小さくなるから、単純ジオメトリー観点から外側タイヤの旋回性（力）が大きく作用する設計だ。

『女の子、一人分の代償』

普通の二輪には無いキングピン角度をつけた為、フロントタイヤのジャッキアップ現象を防ぐためにも、通常の二輪の限界以下のキャスター角は 20度とせざるを得ず、重量とコスト面から15インチタイヤの採用と相まって、トレール量が 74㎜と大変に小さくなってしまった。
それでも、小トレッドとは云え、安定性を高めるジオメトリー設定で二輪ライダーの感覚に合わせて作り込んだ作品だと思う。

けれど、そのシステムの重量は約 70㎏（通常 2輪との差は 50+ ㎏か）、車両重量（整備重量）263 ㎏というスペックから、NIKEN 君、僕のトラ君のフロントフェンダーの上に、女の子が一人座っている様なものだ。
どう考えてもフロントの軽快感は期待できないし、女の子なら後に座っていて欲しいモノだ。

それに、コストと設計期間、スペース面で努力を重ねたフロント周りと較べると、ステム軸周りとそこから後方に伸びていくフレームの作りが微妙な雰囲気だ。
女の子一人を前に乗せて、小さい靴（タイヤ）を上手に働かせて、フロント周りで大きな仕事・エネルギーをこなしているにしては、リア周りは不安な作りなのだ。


見れば、センタースタンドを標準装着していな車両で、リアタイヤ直前の車体下部には “ 補強用 ” フレームが走っている。
きっと、フロント周りを頑張って走らせると、頑張る程にフロント側に抵抗・ブレーキング現象が現れ、それを押すリアタイヤは “ 嫌気 ” が差すのだろうね。


『未来への試金石』

オートバイの未来は決して明るくない。
エンジン（ICE）は、四輪同様に、ハイブリッドから電動へと確実に変わるが、変わるのが難しいのが安全性だ。
四輪自動車が、1970年代以降、シートベルト装備に始まり、耐衝突安全性の高い車体設計やエアバッグ室内全面装備など、安全性を各段に高めてきたのと較べ、二輪は一事故当たりの死亡率は高いままだ。
オートバイは転倒する可能性の高い仕組みだからこそ、軽快な操縦性が生まれている、などと社会的な要求を無視し続ける事はできないからだ。

将来的には、誰が乗っても転倒せず、自動運転機能で危険回避性能を高めて、その安全性のアピールで各国の二輪免許制度を緩和させ、安全で環境特性にも優れた車両へと進化させる必要がある。
その為の研究結果であり、未来に向けての “ 試金石 ” が NIKEN 君の生い立ちなのだと思う。
他メーカーが、ショーモデルとか、研究車とか言って、市販さえしない事と較べれば、やっぱり、首脳陣の頭の柔らかさと先見性は評価したい。
次の機会は、テストチームの評価をもっと汲み上げた車両を、ヨロシク。

番外『 MT-10 と MT-09 』

店内に MT-10 と MT-09 の両車が展示してあったので、滅多に無い機会、じっくりと較べてみた。
MT-09 は初対面ではなかったけど、MT-10 君とは初めてだった。

やっぱりと言うか、MT-10 君は、FZ-1 系の流れを汲んだフレーム周りやジオメトリー設計、しっかりとした作り込みが見て取れて、差があり過ぎる程だ。
戦略的なコーポレイティッドカラー、イメージスタイリングカラーで、MT-07 とも統一感を演出してあるけど、並べて展示するのは酷に見えた。

以上、試乗もせずの 妄走記 でした。

ヤマハ NIKEN 妄走記