今日は9000系をゲット!
で、ちょっと驚いたのが、コヤツ、側面のビームが少ない!
9000系にこんなスッキリタイプがあったとはｼﾗﾝｶｯﾀ
ほら、スッキリしてる。
これって9000系の次に出た10000系の更新車からのデザインだと思ったけど、9000系にもその波は来てたのね。
ちなみにコレが、ビームの凄い奴。
ビームの多い少ないは単なるデザインでなくて、電車のボディを鉄からステンレスに変えた時、強度不足を補うためにビームを入れたんだけど、その後の技術革新かなんかでステンレスでも「十分な強度を保てた」という事でビームが減ったんよね。
でも、それってマユツバではある。そもそも鉄道が車体が強度を必要とする瞬間って、そうそうない。
踏切で車にぶつかるか、脱線して対向車線の電車とぶつかるか。
前者はたまに起きてるから、電車も前面だけは強化してる。(参考:鉄仮面)
後者は、、殆どないよね。あっても困るんだけど。
でも、ちょっと前起きちゃった。日比谷線の脱線事故。
脱線した時運悪く対向車線の電車と側面衝突。車体は側面の壁が見事に削り取られてた。これで亡くなった人もいる。
事故でぶつかったのは双方ステンレス車。
従来の鋼鉄製だったら、もっと被害は少なかったんだろうなと勝手に思います。
鉄道って有史以来、安全を最優先して進化してきてる。
桜木町事故の反省から、脱出しやすい貫通扉や窓の大型化。三河島事故の反省から脱線側線の設置。
1度作った安全基準は基本、無くならない。
福知山線の脱線以降、列車遅延時に回復運転、つまりいつもよりスピードを出してダイヤを正常に戻す試みがされなくなって、遅れたら遅れたまま。
特急いなほの突風脱線の教訓が結果的に悪い方に動いたのが東日本大震災。
地震のあと、JRだけ軒並み動かなかったのは、この事故の影響で安全基準が(異様に)高くなったから。
そんなこんなで、どんどん安全な方向に動いている中、唯一経済コストを優先して安全強度を下げたのが鋼鉄車両のステンレス、アルミニウム化。実はかなり異例です。
ここは、日比谷線の事故をもっても、見直しは入らないようですね。ビームッ!