- 前ページ
- 次ページ
と、言う訳でエンジンと吸気温度の低減を図りました。
①ラジエター容量の増加とLLC（クーラント）の高効率化を実施。
②I/C容量の増加
③エアインテークダクトの冗長化（ダブル化）
以上を施工いたしました。
結果…
水温108℃（外気31℃時）⇒82℃（外気34℃時）
なんと20℃以上の低減が図れました。
I/Cインマニ87℃⇒66℃
こちらも20℃以上の低減です。
まだまだ夏休みの工作は続きます。
ツールドフランスが終って自転車乗りの一年もリスタートですね。
ところで、夏になると「黄色い子がぐずり始めます。」
エンジンを背中に背負っているため、冷却が辛くなるんですよねぇ…
去年は予算が取れなかったため、早朝か深夜の徘徊でお茶を濁していましたが、
今年は重い腰と予算申請が可決されたため、調査を開始しました。
今更ながら軽自動車もターボによる加給がスタンダードとなっていますので、
吸気温度のコントロールはマストとなりますから、インタークーラの強化がターゲットです。
インタークーラの冷却方式は一般的な空冷とハイエンドモデルに採用されている
水冷式がラインナップされているのが現状です。
ただ、水冷式はコストが高過ぎて手を出すには危険過ぎるのが欠点でした。
そこで、視点を変えて空冷でも冷却効率を向上させる手段が無いかテストを実施します。
ノーマルではThm2側（ルーフベンチ）からインタークーラへ空気を取り込んでいます。
ここを拡張するか、他所（Thm1サイドV）から空気を取り込む方法が考えられますので、
双方の温度を比較測定しデータを分析してみました。
結果は予想通り、サイドベンチ側では負荷の増減（エアコンやアイドリング）により
フレッシュエアを吸入するどころか排出がメインになってしまっていました。
一方、Thm1側サイドベンチ側では温度変化は均一となっているため、
吸入ダクトの増設、ダブルダクト方式にメリットが予測されました。
勿論、インタークーラ自体の容量アップ（同社のN-BOX等と部材共通化のため）と
エアフローのマネジメントによる相乗効果は必要だと思いますので、
次回はインタークーラとダブルのインテークダクトを装着し評価を実施したいですね。
あ、並行して脚のセットを見直すために加速度センサも同時に装着しています。
十分に費用対効果のデータは揃ってきましたが、もう一歩先の領域を目指し
トライ＆エラーは続きます。(笑)