趣味人Tの伝言 -5ページ目

趣味人Tの伝言 -5ページ目

ホームピグアメブロ

芸能人ブログ人気ブログ

07Feb
- ツワモノ揃いの北斗星1・2号　前編
  ここ数年、いいペースで発売されているトミックスの北斗星シリーズに新たな仲間が加わりました。今回はJR北海道が運行していた札幌運転所所属の編成で、時代設定は1991年頃迄の姿です。北斗星1・2号は北海道車のみの運用のためか北海道仕様という副題が無くなりました。オール個室化後のセットが北海道仕様Ⅱなので北海道仕様Ⅰでもよかった気がしますけどね。今回の製品は1980年代に発売された最初期の製品の正当なリメイク版と言えますが、1両1形式が当たり前とも言える北海道車ゆえ、特徴的な車両も新たに登場しています。編成順ではないですが、気になったポイントを紹介したいと思います。まずはオハネフ25 200ですが、0番台と同様の幌座が表現されるようになりました。上写真の右側はさよなら北斗星のオハネフ25 214です。東日本仕様はこのセット以降、編成端にくる200番台で幌座表現付きとなりまして(中間車用は従来の幌枠付き)、今回の北斗星1・2号では中間車も幌座表現付きとなり、脱着式の幌枠が付属しています。幌を付けると従来の顔に…幌枠に耳が無いのは幌吊りを省略しているためでしょうか？実車の200番台は216を除いた2両がはまなす用のスハネフ14 550番台に改造編入されているため、個室化後の編成ではコンパートメント改造された0番台がしんがりを務めていました。近年の仕様に則りライトのON-OFFスイッチが付いたため、テールライトのプリズムがオハネフ24 500と同じ幅広のものに変更されていました。シートモケットは橙色です。また、今回のオハネフとオハネは非常口が埋められており、さらに窓上に水切りのモールドがあります。この表現は3・4号までのシリーズではありませんでした。そして非常口窓で帯が途切れている姿は初代製品以来なので久々の登場です。北海道仕様Ⅱや東日本仕様Ⅱは連続していたので時代設定による違いと思われます。続いてカニ24 500実車は501がマイクロスカート付きで前回の北斗星3・4号の時に収録されました。従って、今回のプロトタイプは502か503です。左が北斗星1・2号のカニ24 500、右が北斗星3・4号のカニ24 500JR北海道のカニはJR東日本のように機関更新等を受けていないので北海道仕様Ⅱのカニと同じ形態かと思っていたのですが、荷物室扉のドアレールの表現が変わっていました。↓左：1・2号、右：北海道仕様Ⅱまた、3・4号の501は太い銀色で、東日本仕様(機関更新後)は太い金色です。北海道車の晩年は細い銀色でした。しかし登場時の502の写真は太い金色だったので、今回の仕様は正しいと言えます。(503は未確認)↓左：1・2号、右：3・4号3・4号ではマイクロスカート車用の専用TNカプラー(JC6374)が付属していましたが、今回はスカート無し車用の専用品(JC6376)が付属しています。今後のカニ24には標準で採用されるのかもしれません。従来の0334とPZ6261の組合せよりエアーホース等の表現がすっきりし、連結器の形状も自連形になりました。連結器の長さはJC6374より気持ち長めですね。むしろ寸法制約が多いはずのJC6374がここまで詰めていることに驚きです。東日本仕様のカニ24 500(機関更新後)とも並べてみました。連結器回りの違いに注目Hゴムの色が違うだけでかなり印象が異なります。東日本仕様は帯のモールドがありません。トレインマークはカニ24と編成端用のオハネフ25 200が点灯します。またライト基板はないものの、中間のオハネフ25 0もトレインマークが印刷済みなので編成端に登板することが可能です。後編に続きます。クリックお願いします↓　 ↓ 　 ↓
01Jan
- 2020年を迎えました
  あけましておめでとうございます。昨年は仕事や引越しなどでブログの更新が減ってしまいましたが、これからも趣味を続けながら有意義な人生を送りたいと思います。そうそう、このブログは今年で10年を迎えるそうで…まあ何かあるわけでもありませんがまずはgooブログが終了しないことを只々祈っています。P.S.今年の写真は北海道の旧住友赤平炭鉱立坑です。訪問当時はフットパスと見学の流れでしたが、現在は近隣にガイダンス施設が誕生し、ガイド付き見学ツアーを開館日に実施しているそうです。興味のある方はぜひ　
04Nov
- オハネフ25 0 北斗星・東日本仕様の軌跡
  ※2021年1月2日ファーストカーミュージアムと北斗星東日本仕様B編成を追加トミックスから発売されてきたオハネフ25 0の雑感です。今回は北斗星・東日本仕様に的を絞ってみます。北斗星・北海道仕様はこちら銀帯・前期型はこちら銀帯・後期型はこちらざっくり実車の説明をすると、北斗星仕様はアコモデーションの改良や引き戸化など耐寒耐雪構造の強化がなされたグループで、外観は銀帯から金帯にグレードアップされています。改造車種は前期型となります。模型の北斗星は実車の運行開始から間を置かずに発売されましたが、緩急車は折妻の200番台でした。オハネフ25 0が登場したのは東日本仕様Ⅱ(リニューアル)の発売時で、銀帯の品番8503と同世代です。この時にオロハネ24 550や機関更新が行われたカニ24 500なども登場しています。基本セットは東日本仕様Ⅱと言う名称でしたが、単品はあくまで北斗星仕様という呼称でした。しかし帯の入り方や台車は東日本仕様でしたので、この時の品番8000番台と、2012年にリニューアルされた品番2000番台の製品は東日本仕様の括りで話を進めたいと思います。オハネフ25 0の単品は品番8505で2004年に発売されました。また、2005年と2008年に再生産がされており、ロットによる違いが大きいことが特徴です。下の写真はそれぞれのロットの8505ですが、まず左の初回製品は色合いが違いますよね。(北斗星のマークはこちらで入れたものです)初回ロットの製品はブルーの発色が暗く、艶も少ないため他のロットやリニューアル後の製品と並べると目立ちます。実車も検査周期の違いにより1両ごとに色合いが異なることは良くありますので、混結もある意味リアルでしょうか塗装の違いだけならケースに入った状態でも判別がつくのですが、その他にも違いがあります。ボディを裏返すと2005年の再生産1回目のロットはボディの裏が成型色の黒となっています。ところが2008年の再生産2回目のロットは裏まで青で塗装され、クーラーは別パーツ化されていました。この再生産2回目のロットのボディは2012年にリニューアルした品番2507のボディと似ていますが、よく見ると2507は室内灯が幅狭タイプに変更されたことにより屋根裏の室内灯受けの突起が無くなっています。また、クーラーを外すと屋根の色が違います。2507のボディは青色成型かもしれませんね2507は銀帯の8536/8537と同世代のリニューアル品です。TNカプラー対応化、2段ベッドシート化など基本的な仕様は銀帯に準じていますが、北斗星仕様は増結用のためライトユニットが省略されています。また、モケットは尾久車のベージュを再現しています。その後、バリエーションとして混成編成が発売されました。混成編成は5号車～11号車(+電源車)が東日本担当で、オハネフ25は11号車に含まれています。無印の増結セット(品番92398)では200番台でしたが、増結セットB(品番92563)には0番台が含まれています。ただ、この車両は仕様がちょっと怪しいです…と言うのも、まず車内のシートが北海道車のコンパートメント改造タイプと同じパープル色で、クーラーもファンが1基仕様の新型。さらに幌座は黒塗りと北海道仕様Ⅱの車両と見間違えてしまいそうです。ただ、東日本仕様と言い切れるのは袖部の金帯が切れているためです。生産の都合で北海道仕様のパーツを使ったんでしょうかね？2016年発売のさよなら北斗星セットでは晩年まで活躍したオハネフ25 14が製品化されました。この時に寝台ハシゴパーツが新規製作され、後々の通常製品にも波及していきます。また、編成端のオハネフ25 214は幌座の表現が追加されましたが、中間に入るオハネフ25 14は混成Bセットと同じ黒塗りのお茶濁しです。さよならセットは特定車番の車両を模型化しているため細部の仕様も通常品とは異なります。洗面所側のクーラーはステンレスカバーのAU77が搭載されていました。2017年リニューアル製品の基本セットではこの新キセのAU77がオハネフ25 200やオロネ25 500などで採用されましたが、オハネフ25 0は原型クーラーの単品のみですのでパーツ取りしないと新キセに換装された姿は再現できません。通常製品としては3度目の登場となったオハネフ25 0は品番9519として2017年に発売されました。この製品から遂に0番台でも幌座の表現がされるようになりました。基本セットの200番台も幌座表現付ですが、単品の200番台は従来と同じ幌付きです。基本セットから漏れたオハネフ25 0は差し替えて編成端に出せるように配慮し、オハネフ25 200の単品はあくまで増結専用といった感じですかね。9519は2018年に再生産がされており、このロットから床板にライトのオンオフスイッチが付くようになりました。詳細は上の銀帯・前期型を参照ください。特に北斗星仕様は増結用なので後付けの幌枠を付属させて欲しかったところです。2020年になり新たなラインナップが追加されました。まず春に発売されたファーストカーミュージアムの品番FM-016 北斗星・東日本仕様ブルトレはファーストカーなのかという疑問は置いといて、従来品との違いを見てみます。基本的な仕様は品番9519と同じようです。車番はオハネフ25-5が印刷済みトレインマーク印刷済み＆ライト基板付きの単品製品は初めてでしょうか。ライトはON-OFFスイッチ付の床板ですが、スイッチパーツは省略されていました。また、車輪は銀色でアーノルドカプラーは付きません。ファーストカーシリーズ用の集電パーツと長いネジですので、この辺を交換してTN化すれば編成に登板も可能かと思います。そして最新製品の北斗星・東日本仕様が秋に登場しました。尾久車の特徴的な車両を詰め合わせた製品といった感じですが、ここにきて解放B寝台4形式のボディが刷新されるという予想外の事態になりました。オハネフ25-0は品番98704(基本セットB)と品番9529(増結用単品)の2種類になります。基本セットの車両は黒Hゴム、トレインマーク印刷、ライト基板付きとなります。一方、増結セットはライト関係が省略され、Hゴムがグレーとなりました。東日本仕様のオハネフ25-0でHゴムグレーの製品は初登場です。9519で付属しなかった車掌室側の幌枠パーツも付属するようになりました。そして新規ボディの特徴は金帯のモールドが無くなったこと。これにより端部の段差が解消されたほか、他形式との統一感も出ました。また、ここ数年の車両は艶消しに近い色合いでしたが、今回は光沢が強めの塗装です。品番8505の2005年ロットや2008年ロットに近い仕上がりだと思います。(個人的解釈)オハネフ25については乗務員室ガラスの手掛けが表現されたことも特筆できます。エルムセットのオハネフ24-0でも表現されていたので、ようやく足並みが揃いました。この新仕様のオハネフ25が北海道仕様にも波及していくのか気になるところです。つづく？クリックお願いします↓　 ↓ 　 ↓
05Sep
- 名古屋の転車台-1(撤去済)
  名古屋車両区の転車台は関西本線や近鉄名古屋線の車窓から良く見えます。また、近くの黄金跨線橋からも全体を見渡すことが出来ます。下の写真は関西本線の車窓です。2017年4月に開催されたさわやかウォーキングのコースに名古屋車両区の一般公開も含まれ、転車台も回転実演と言う形で公開されました。この機会を逃すまいと万全を期して名古屋に前泊の上、さわやかウォーキングに臨んだのは言うまでもありません。この転車台は20m級バランスト形の下路式で、ロック機構は板スライド式、レールは枕木締結です。製造は昭和5年川崎車輌ですが、竣工は昭和10年とされています。ピットの工期が延びたのかもしれません。牽引車は下路式標準とも言える形状です。円周軌条は一段高い位置で車両用レールと同サイズかそれ以上に見えます。蒸気機関車EXによるとこの牽引車は2台目で、昭和40年頃に振り替えられたもののようです。見えにくいですが、桁のレール側面には車両種別の略称がペイントされています。無煙化後も色々な車両を載せていたことが分かりますね。現在でも気動車の転向で現役です。回転実演にはキハ85 6を使用。後継車の製造が決まっていますので転車台に載る姿も貴重になってきますね。敷地内での全体撮影は広角レンズじゃないと厳しかったので桁とピットの記録を優先しました。さて、この転車台独自の装備として転車台固定装置なるものがあります。桁の下部に付いている銀色の箱が固定装置と思われるもの。まるで電車の床下機器のようですねただ横から見ると箱というより保護板のようなカウンターウェイトのような…装置本体は桁の中央部に配置されているようです。ピット底面には上ノック式の受けを大型化したような爪受が線路ごとに設置されています。あるロック機構とは別にこの装置が付く理由は定かではありませんが、桁の上下方向の揺動を固定して重心が不安定な車両が入線してもシーソー運動を少なくするためではないかと推測しておきます。手回しテコは線路際に置いてありました。目立つように赤と黄色で塗装されています。差込口は点対称の配置で2本のみです。(場所によっては4ヵ所差し込み口がある)転車台の先の線路は2本ありますが、どちらも行き止まりとなっています。普段の転向シーンの動画などを見ても入線する様子はないことから使用頻度はほぼ無いようです。転向シーンを俯瞰で撮影するには黄金跨線橋がベストです。回転実演は下写真右に停車しているキハ85が入線→転向→出発する一連の流れで行なわれます。屋根上から妻面や側面まで車両を舐め回すように見学できるので模型鉄にもうってつけ？ただ回転速度は意外と早いので肉眼では追いつかないかもしれません…動画も撮ってみました。次は名古屋にあるもう一つの転車台をご紹介する予定です。2024/3/10追記キハ85の引退に伴い用途廃止となり、転車台は撤去されました。左奥の車庫も線路が剥がされ、もぬけの殻になっています。転車台のピットは重機を入れるため先に左半分を埋めて足場を作っていたようです。長い間の活躍お疲れ様でした。クリックお願いします↓ ↓ ↓
30Aug
- 名古屋車両区の一般公開
  2017年にJR東海が発足35周年を迎えることを記念して、さわやかウォーキングのコースの一部という形で名古屋車両区の一般公開が開催されました。JR東海の在来線の車両基地の公開は滅多にないため貴重なチャンスです。近鉄の踏切(これも敷地内用なので通常は入れません)を抜けると鉄道神社が姿を現しました。正式名は大金輪神社というそうです。黄金駅や金山神社など金に関わる地名が多い地域ですね昭和10年竣工の車両庫は古レールの骨組が使用されていたり、SL用の煙突跡が残っていたりと名古屋機関区時代の歴史を物語る貴重な建屋です。国鉄車両は先に姿を消してしまいましたが、末永く活躍することを祈ります。庫内にはJR東海の非電化区間で活躍する車両達が展示されていました。キヤ97系とキヤ95系。フロントマスクは共通ですが、片やデッキ付きの密着自動連結器、片やデッキ無し密着連結器とあって正面の趣は大きく異なります。キヤ95は電車と言っても差し支えない面持ですね。お目当ての転車台ではキハ85を使用した回転実演が実施されました。転車台についての詳細は別記事にしたいと思います。かなり狭い敷地に大勢の人とあって撮影は大変…やむなく黄金跨線橋に移動して次の実演の撮影に切換えました。下の写真を見ると混雑具合が良く分かるかと思います。この跨線橋は過去に何度か訪問しているのですが、転車台が稼働している姿を目にしたことはなかったので目的が一つ達成出来ました。おまけ黄金跨線橋と反対にある向野橋から見た車両基地シーサスクロッシングが重なるように配置されていました。中央の線路の分岐器が複分岐器になったものは阪急の西宮車庫にありますね。また、三枝分岐器のものは国鉄の貨物ヤードで見られました。(いわゆるD型矢羽線)クリックお願いします↓ ↓ ↓
14Jul
- スラブ軌道-7
  7回目となったスラブ軌道の記事ですが、今回は枠型スラブ軌道の試験線について紹介します。スラブ軌道の進化と共に登場した枠型スラブ軌道ですが、平板スラブと比較して軽量で表面と内部の温度差に起因するソリが少ないなどメリットが多くあります。そんな枠型スラブ軌道の歴史を振り返ってみたいと思います。枠型スラブの中で最も古いのは1960年代に登場したL-150形スラブ軌道でしょう。L型はレール直下に帯状の緩衝材を配置し、軌道スラブを支持する構造をしています。軌道スラブは4ヵ所ほど開口部があるラダー状で、外側も路盤から浮いていることからレール直下のみで支持していることが良く分かります。また、突起コンクリートが矩形な点も主流のA型とは異なります。このL-150形はえちごトキめき鉄道の浦本トンネルと総武本線の中川放水路橋梁に試験敷設されています。その後、軌道スラブの軌間内を大きくくり抜いた枠型スラブが登場します。1971年に関西本線の朝日駅構内にスノーフリーの枠型スラブ軌道SA-155形が敷設されました。SA-155形はコンクリート桁直結軌道に挟まれる形で敷設されており、軌道スラブの周囲は鉄板で覆われています。スノーフリーを謳うくらいですから、桁にも開口部があるのか気になるところです。下の写真が枠型スラブの両端にあるコンクリート桁直結軌道。こちらも枠型となっています。また、朝日駅から少し離れた本線上には土路盤向けRA-116形も敷設されていましたが、近年バラスト軌道化されています。恐らく米原のように軌道スラブの沈下サイクルが短くなったのではないかと思われます。1972年、羽越本線の金浦-仁賀保間の複線化に伴い、260mほどスラブ軌道が敷設されました。そのうち白雪川鉄橋についてはSA-145形とSA-155形が敷設されています。SA-145形は全長4mで締結具が片側7個、SA-155形は全長5mで締結具が片側8個です。横から見るとL型のようなラダー状のスラブに見えますが、これは枠の中に枕木のような台を載せているためです。恐らく転落防止の金網を設置するために設置したと思われます。開床式の軌道構造は降雪時の除雪作業軽減に貢献しそうですね。山手貨物線の池袋付近には新田堀踏切と鎌倉第一踏切が残っていました。しかし旅客列車の増大による踏切解消を目的として、立体交差化が1994年に行われました。併走する山手線は掘割構造となっていたため、貨物線の軌道を掘り下げて橋を延長する工事となったそうです。その際に延長した堀之内橋と宮仲橋の路盤に枠型スラブ軌道が採用されました。立体交差化は宮仲橋付近から始められたため、こちらも同様の枠型スラブ軌道が敷設されています。この開口部が2分割の枠型スラブは山手線の土路盤上枠型軌道と同じ物に見えます。堀之内橋には205系のレリーフが掲げられていました。205系は1985年の登場ですが、この絵はJRマーク付きということで1987年以降の姿、かつスカートの設置開始が1996年頃なので、製作時期はある程度絞れますね。(上にも書いた通り、橋の竣工は1994年です)1994年に開業した関西空港線は様々な省力化軌道の試験線が敷設されています。スラブ軌道は平板スラブ、平板防振スラブ、枠型スラブの3種類が敷設されました。平板スラブと枠型スラブの境界を捕らえることができました。枠型スラブは平板と比べ幅がやや狭く、中央に開口部を設けることで建設費と材料費削減を実現しています。また、緩衝材のCAモルタルは不織布のロングチューブに入れるロングチューブ工法が採用され、CAモルタルの注入量の削減と施工性の向上を実現しています。防振スラブは防振マットの弾性により外側のCAモルタルの剥がれが顕著だったようですが、ロングチューブ施工法はそのような症状に見舞われる心配もありません。前述の枠型と比べると中央枠の四隅の角が落とされていますね。応力集中を防ぐためでしょうかまた、突起と軌道スラブの間のてん充層には合成樹脂が採用されているため白っぽく見えます。こちらも平板スラブで採用されているCAモルタルは敷設後20年経過後にヒビ割れが発生していたのに対し、健全な状態を維持していることが確認されています。量産された枠型スラブ軌道は次回に続きます。クリックお願いします↓ ↓ ↓2021/08/21 加筆修正2024/2/16 日暮里、恵比寿を別記事に移行
01May
- 令和を迎えました
  こんばんは本日から平成にかわり新しい元号の令和が始まりました。平成最後の昨日はまるで大晦日のような雰囲気を感じたのは自分だけかな何はともあれ、平和な時代になると良いですね。そんな令和の初日は10連休中とあって西の方へ出掛けていました。天空の城竹田城跡号という列車がありましたので竹田まで利用させて頂きましたが、和田山から乗車したため僅か1駅7分の乗車時間だったのが名残惜しいです。この列車、車内は綺麗に改装されているのですが乗車券だけで利用できるのは嬉しいですね外観は5月6日の運行を以て新しいラッピングに変更されるとのことで丁度いいタイミングでした。竹田城跡の雲海は秋口という事前情報は得ていたのですが、周囲の山々が雲に包まれプチ天空の城気分を味わうことが出来ました。今度は雲海に身を置く姿を向かいの立雲峡から眺めてみたいです。城跡内から見えた県道136号線のコンクリートアーチ。ジオラマモードにて撮影シャトルバスを利用するとこのアーチ橋の下を潜って武田城跡に近い駐車場まで行くことが出来ます。マイカーですと中腹の山城の郷駐車場までしか入れませんので、そこそこ歩く必要があります。
22Mar
- 井原鉄道　高梁川橋梁
  井原鉄道井原線は総社と神辺を結ぶ路線です。総社-清音間はJR伯備線と共用区間となり、井原線は清音の先で大きくカーブを描きながら高梁川を越えていきます。分岐してすぐに架けられているのが高梁川橋梁です。全長は716mで、8径間の連続ワーレントラス橋となります。特筆すべきはその外見。錆止めのような茶色い風貌ですが、実は無塗装で錆びているんです。実は橋梁の素材に耐候性鋼材(通称コルテン材)を採用しており、表面に錆びの皮膜を形成して内部侵食を防いでいます。鋼材規格で言うとSMA400とかSMA570などが挙げられます。耐候性鋼材は山間部など設置後の再塗装が難しい橋梁でも採用されることが多い素材です。設置環境によりウェザーコート処理をする場合もありますが、高梁川橋梁は裸使用です。錆色は経年により茶色から焦げ茶色へと変化していくそうです。橋梁上はロングレールのためジョイント音がしません。長編成の優等列車が走っていてもおかしくない立派な橋梁だと思います。クリックお願いします↓ ↓ ↓
24Feb
- 車両基地レール延長部を組み立ててみた
  前回の続きです。まずは番線表示と架線入切表示パーツにシールを貼りました。ちゃんと庇の有無が作り分けられており、拘りが感じられます。架線入切表示は点灯化したら楽しそうですね、お座敷運転の場合は取り扱いに困りそうですが…マルチ複線トラス架線柱に取り付けると一気に車両基地の架線柱らしくなりました。マルチ複線トラス架線柱はとても使い勝手が良く、かつて発売されていた鉄骨型のようなはめあいの悪さもないため安心して扱えます。鉄骨型も国産だったら上手く出来ていた気がするんですがね本製品は片側だけワイドバラストにすることで複線間隔を27.75mmに縮めています。しかしその弊害として隣り合うレール同士の連結が出来ません。このため接続先のレールのバラストを反対に配置し、機器箱Aを設置することで隣り合うレールと接続するレールの固定をしています。機器箱Aのボスの片方が長穴でないは小穴のズレを吸収するためなんですね、よく考えられています。レールの中間部にも小穴があるのでこちらに設置することも可能です。車両基地以外でも使えそう入換信号機と進路表示器は説明書通りに組むと下写真の左側のようになりますが、個人的には機器の位置が高すぎるような気がしたのでちょっと下げて右側のようにしてみました。梯子と柱は都市型ホームと共用パーツですので組み合わせると色々な種類の信号機が作れます。下写真の一番左の信号機は実際に組み合わせたもので、入換のある駅などに使用できそうです。んで、ちょっと気になったのが入換信号機という呼称。実物は入換信号機と入換標識という2種類があり、車両基地セットに付属している物は入換信号機識別標識がないため入換標識となるはずです。GMのストラクチャーではちゃんと作り分けがされていたので名称を変えるか、作り分けをするかして欲しかったなーと思いました。ただGMも作り分けてはいますが、入換信号(標識付き又は灯列式)という曖昧な名称だったりします…入換信号機と入換標識の違いについては本筋から外れてしまいますので下の方に書いています。こちらのランナーは色々興味深いものが収録されています。延長部では交換用レール(ダミー)と入換信号機、前述の架線用表示器くらいしか使わないのですが、右の方にあるパーツがとても気になるんです。実はこれ、車両基地レールセットの方で脱線ポイント(脱線転轍機)として使用されるパーツなのです。ワイドレール化バラストキット用のダミーポイントモーター台(薄型のやつ)とダミーポイントモーター(ポイントに必ず付属しているやつ)を組み合わせれば脱線ポイントの完成です。ここでもPC枕木レールの3つ穴フィーダー口が活かされています。ただ黒子が一番目立っている状態ですので塗装してあげたほうが良さそうですね。末端部も組み立てました。エンドレールは単品製品ですのでちゃんと点灯します。完全選択選択式のポイントと組み合わせた場合、開通レールのエンド部しか点灯しないので改造して常時点灯できるようにしてみる予定です。先ほども登場した入換信号機のうち、説明書に載っていた背の低いタイプを末端側に配置しました。信号機柱を短くカットしただけですが、あくまで上級者向けとされているのはいつものこと前回組んだ洗車台と組み合わせて車両を置いてあげればあっという間に車両基地が完成です。とりあえずE233系に登場してもらいました。もう京葉車両センターにしか見えませんね。すぐ近くに新駅を設置する計画が進んでいるそうで、連絡通路からの光景が日常になるかもしれません。こちらは基地の入り口側。今度は幕張車両センターに見えてきました。横方向に線路を増やすこともできますので巨大な車両基地を形成することも可能です。このように全国各地の車両基地に化けることができるのも人気となった理由の1つかと思います。架線柱を外して気動車を置けば非電化区間の車両基地にもなりますからね。既存のパーツを最大限に活用したシステマティックな構成については他社より頭一つ抜けていると思いました。複線間隔については車両基地以外にも拡充していければ楽しみが広がりそうです。セット、延長部共に4月に再生産するみたいなので、もうちょい買い足してみようかなクリックお願いします↓　 ↓ 　 ↓以下、余談入換信号と入換標識について諸々の文献によりますと信号は進路の開通方向と閉塞(車両の有無)を現示しますが、標識は開通方向のみを表示するという違いがあるようです(現示と表示という言葉の違いもあります)。つまり、入換標識だけでは他の列車との衝突等の危険性があるため誘導係を必要とします。↑入換信号機の見本、上から入換信号機本体、入換信号機識別標識、線路表示器入換信号機識別標識(真ん中の白いランプ)は入換標識には付きません。つまり、これが無ければ必然的に入換標識となるわけですが、設置されている場合でも消灯していると入換信号機ではなく入換標識という扱いになります。入換信号機は入換標識の上位互換といったところでしょうか上の写真は入換信号機識別標識が無いため入換標識であることが分かります。ミュースカイが停車している側線側に線路が開通すると灯火の配列が変わります。こちらも入換信号機識別標識が封鎖されているので入換標識ですね。(イレギュラーな使い方です)入換信号機と入換標識は灯列式と呼ばれ、灯火の並び方により現示及び表示をします。横並びに点灯していれば停止あるいは線路が閉じている状態を現します。また斜めに点灯していれば進行あるいは線路が開通している状態を表します。基本的には横並びで点灯している状態が長く、車両が通るときのみ斜めに点灯することが多いです。線路高さに入換信号機を設置する場合、入換信号機識別標識を本体の上に設置することもあります。最近では右下の灯火を赤色にすることで色灯による違いも表現したタイプが登場してきました。灯列が横並びかつ赤色ということで先には進めないと確実に捉えることができますね。線路表示器はどの線路が開通しているかを示すためのもので、特に線路が大量に並ぶ場所では下の写真のように矢印で対象の線路を補足することもあります。信号機や標識についてはまだまだ知らないことがあり興味が尽きません。
14Feb
- 車両基地レール延長部を買ってみた
  昨年発売された車両基地レールセットは手軽に車両基地を再現できることから話題となり、店頭からすぐに姿が消えてしまうヒット商品となりました。私もずっと買いそびれていて、先月再生産された際にやっと入手することが出来ました。レールセットを買うのはカント付レール以来でしょうか購入したのはセットの方ではなく延長部です。セットには本線から車両基地までのポイントや末端のエンドレールなどが含まれていますが、車両洗浄機以外の製品は単品で集めることが出来ますので、今回は見送りました。(洗浄機はGM製を使ってみる予定)車両展示が目的ならむしろ延長部だけでも十分かと思います。中身はこんな感じです。レールよりパーツ類のが目立ちますね。今回の製品の中でも構内踏切を模した踏切PCレールは新規のレール製品です。長さは35mmでS35-PC(F)という型番が付与されています。ジョイントレールS35-Jと組み合わせるとS70と同じ長さになります。またS18.5を2本繋げると全長が72mmとなるのでS72.5とほぼ同じ長さとなります。まあこちらは使い道が限られていると思いますが…ちなみに35mmのレールはワイドエンドレールE-WIが初登場です。初期はブリスター入りの単品でしたが、現在は紙箱の2本セットに変更されています。ジョイナーと車止めのヤグラの長さを足すとちょうどこの長さになるみたいです。では他のエンドレールの長さはどうなのかと疑問になり、測ってみることにしました。まずLEDタイプは34mmです。そして普通のエンドレールEの頭部は33mmでした。以上よりエンドレールは種類ごとに1mmずつ長さが異なることが分かりました。という訳で、S33とエンドレールE-WIの組み合わせと、ジョイントレールS35-JとエンドレールEの頭部の組み合わせはちょうど同じ長さ(68mm)となります。まあこの2つの組み合わせも使い道がないと思いますが…話が脱線しました。踏切レールと構内踏切は配線を通せる構造になっています。つめれば6～7本は入りそうです。構内踏み切り端部の柵や洗車台の階段などは島式ホーム(都市型)と共通のパーツが使用されています。それでもまだ未使用のパーツがあり、対向式や他の製品への応用が期待できそうです。洗車台はS140のフィーダー差込口を利用して固定する方式です。排水溝の蓋で固定したらあっという間に完成。洗車台レールのみS280ではなくS140がセットされているのは、このパーツ構成が理由だった訳ですねPCレールのフィーダー差込口が3つになったのはレールの向きを気にせずフィーダーの位置を揃えることができるようにするためという話は聞いていましたが、フィーダー以外のパーツにも上手く活用する機会が増えてきました。特に今回の車両基地関連では脱線ポイントや車両洗浄機などにも活かされています。京都鉄道博物館で発売されているワム3500形に付属しているカーリターダーレールもS70のフィーダー差込口を利用していました。これ一般販売したらそこそこ売れると思うんだけどなあS140に仕込むとリレーラーレールの亜種みたいな姿になります。またまた脱線してしまいました。洗車台の側面には別売のワイドレール用の柵や手すりが付けられます。側壁と手すりは高架化等で使いましたが、柵だけは使い道が無く机の肥やしとなっていたので絶好の用途となりました。どうやっても外側に傾くのは仕様のようですが、洗車台を付けると目立たなくなるのでヨシとします。洗車台の上にも柵や手すりを付けられますが今回は省略しました。これを2セット組んだら完成です。延長部を繋げる場合、構内踏切が途中に挟まる形となります。しかし洗車台は分割されてしまうし、階段パーツも片側ずつしか設置出来ないためちょっとアンバランスです。そんな時のために構内踏切の上にも洗車台を設置することができるパーツも含まれています。まあこの場合は構内踏切が行き止まりになってしまいますが違和感は少ないです。組立が続きますクリックお願いします↓　 ↓ 　↓
01Jan
- 2019年を迎えました
  あけましておめでとうございます。2019年もスローペースですがどうぞよろしくお願いします。P.S.今年は糸魚川のレンガ車庫をイメージしてみました。　
28Oct
- 安全側線-6
  その6では安全側線に使用される乗越分岐器と脱線転轍機標識についてご紹介します。まずはオーソドックスな安全側線である吉塚駅の動画をどうぞ継ぎ接ぎ動画のためすぐ転換してしまったり列車と被られたりしていますがご了承を。乗越分岐器は乗越ポイントと乗越クロッシングから構成されています。下の写真ですと左手前の線路が安全側線で右側の曲線が本線となります。乗越ポイントは外側の乗越レールが被さる形で密着し、車輪は被さったレールの段差を利用して本線を乗り越えていきます。乗越クロッシングは乗越側のレールを本線レールより高くすることでフランジが乗越えられる構造となっています。その際、外側のレールにはガードレールを設置して脱輪を防いでいます。本線側のレールにはフランジウェイ(欠損部)が無いため走行に影響を与えることはありません。上の写真は分岐の右側が安全側線です。乗越クロッシングの形状が先ほどとは少し異なりますね。安全側線に使用される乗越クロッシングは固定式ですが、乗越ポイントと同様に被せる形状をした可動式の乗越クロッシングは保線車両用の側線などで使用されています。このタイプは乗越ポイントと乗越クロッシングが機械的に連動して動作するようになっており、渡り線として使用されることもあります。背向からも使用される点が固定式と異なるポイントでしょうか話を安全側線に戻します。安全側線に使用される分岐器は先ほど述べた乗越分岐器の他に普通分岐器を使用する場合があり、前者の場合は脱線転轍機標識が付き、後者の場合は普通転轍機標識が付きます。(いずれも省略される場合があります)上の写真だと手前が普通転轍機標識で、奥の標識が脱線転轍機標識となります。どちらの標識も列車が通行可能な反位の標識は黄色い矢羽根です。普通転轍機標識の定位は青丸に白い横線が入る標識となりますが、安全側線に使用した場合はこの標識が安全側線に突っ込む状態を示しているため注意が必要です。上の写真の場合、手前の安全側線は反位(通行可能)で奥は定位(安全側線)となっています。灯火の色は脱線転轍機標識の定位が赤、普通転轍機標識が青となり、反位はいずれも黄色です。脱線転轍機標識の定位の状態は赤い四角に白い縁取りが施してあります。また、安全側線が定位の状態の時は本線側から背向で進入できる状態にはならないため、標識の裏は省略(白無地)であることが殆どです。背面側の灯火は標識と同様に省略されることもありますが、点灯する場合は白色のようです。下の写真は先ほどの動画の吉塚のものです。灯具が四角い形状で比較的新しいタイプでした。普通転轍機標識でも灯具が四角い形状のものを時折見かけます。その1でも紹介しましたが、標識は豪雪地帯だと積雪による視認性を高めるため標識の背が高いノッポタイプが採用されていることもあります。雪に埋もれた状態でも正常に転換できるんでしょうか？逆に通常より小形のタイプも存在します。こちらは車体より背が低いためスペース的に余裕がない場所に使用されると思われます。(少なくとも下の場所では十分スペースはあるように感じますが…)ちなみに上の写真のように曲線区間の外側に分岐する分岐器を外方分岐器と言います。写真2,3枚目も外方乗越分岐器ですね。小形タイプの標識を使用した梅ヶ丘駅の動画です。複々線の完成により現在は消滅しています。乗越分岐器には脱線転轍機標識が付くと書きましたが、実は例外も存在します。上の写真、普通分岐器を使用した脱線分岐器ですが標識は脱線転轍機標識です。クロッシングも乗越クロッシングではなくフランジウェイのある普通タイプですね。こちらはクロッシングのない脱線転轍器(脱線ポイント)です。普通のトングレールが使用されていますが標識は脱線転轍機標識となります。脱線転轍機標識は脱線器にも使用されることがあります。脱線転轍器や脱線器の場合、貨物専用線などで使用されることが多いため灯具が省略された首ナシであることが多いです。以上のように脱線転轍機標識は安全側線に使用される乗越分岐器以外にも、脱線用途に用いる場合はポイントの種類を問わないことが分かります。ただし、普通転轍機標識が乗越分岐器や乗越レールと組み合わされて使用されることはありません。(確認できてないだけで存在する可能性はありますけどね…)クリックお願いします↓ ↓ ↓2024/3/10 加筆修正
09Sep
- 樽見鉄道本巣駅
  樽見鉄道の本巣駅構内は車両基地が併設されているため広々と開放感があります。また2006年までは住友大阪セメント専用線が接続していました。その中でも線路際にぽつんと建っている給水塔は一際目を惹く存在です。基礎台からタンクまで全てコンクリート製です。奥の跨線橋を渡って近づいてみました。駅舎を出て左に進めば直接アクセス出来たんですね。この道が公道だとは思わなかったので思わぬ収穫です。ちょうど車両が来たので記念撮影
16Aug
- 東北本線　片岡駅
  氏家から蒲須坂を過ぎて片岡へやってきました。1番線ホームの郡山方にランプ小屋が残されています。建物財産標には明治30年12月との記載がありました。積み方はイギリス積みです。たまに見かけますが長手と小口で色が異なるのはデザインなんでしょうかね？あるいは小口面のが色落ちしやすいとか？でも同色のイギリス積みも見かけますよね。切妻屋根ですがレンガの上部がアーチを描いていることから元々は丸屋根のようです。氏家と同様に扉上部はコンクリート板で大きく補修されています。ランプ小屋としては珍しく雨樋が付いていますね。レンガ造りにトタン屋根と雨樋の組み合わせは似合わない気がするなあ。
14Aug
- 東北本線　氏家駅
  東京から上野東京ラインで約2時間、氏家に到着しました。1番線の傍らにランプ小屋はありました。大きくアーチを描いた屋根のランプ小屋は関東北部で比較的見られる形態です。扉上は広範囲に渡ってコンクリートで補修されています。建物財産標によると明治43年製のようです。妻面の窓は換気扇に改修されていました。
06Aug
- 房総の209系をディテールアップ-2/2
  前回の続きです。今回は先頭車同士の連結時に行先表示が点灯している状態を再現してみます。行先表示用の専用基板を設置して常時点灯できるようにしてみます。こちらの基板は厚みが0.5mmでハサミで切れるので最近よく使っています。プリズムは垂直部をカットし照射部を黒塗りして光漏れ対策としました。両者を仮組するとこんな感じ。薄型基板とブリッジダイオードじゃなかったら入らなかったみたいです。ヘッドライトとテールライトのLEDは行先表示部への導光が不要ですので砲弾型に換装しました。オリジナルのチップLEDはプリズムまでの距離があるため、少しでも効率を稼ぐのが狙いです。ヘッドライトが電球色でテールライトは赤色を切らしていたため白色を使用しました。この回路は常点灯化のスペースが苦しいうえ、シートの加工も必要になってきますので抵抗を1kから750Ωに変更して終わりです。これだけでも明るさの変化が緩和した気がするのでヨシとします。行先表示の基板は遮光ケースに両面テープで固定の上、配線を通して製品の基板に半田しました。ライトスイッチをオフにすることで行先表示のみ点灯する状態になります。屋根が透けないようにLEDの上に遮光フィルムを貼っておきました。遮光ケースをシートに接着して基板を固定しているので、組立or分解時はシートと床板を別々に組み込むスタイルになります。また、床板は半田と干渉する部分に逃がしを付けています。【完成】前進時の行先表示が後退時より暗いといったウィークポイントが解消されました。ヘッドライはもう少し色温度が低くてもいいかもしれません。テールライトの光源に電球色や黄色のLEDを使うとおれんじ寄りの発光色になってしまうので白色か赤色がベターかと思います。最後に連結面の点灯状態を。かなり地味です…点灯状態が殆ど見えなかったためカプラーを伸ばしてみましたが、それでもこんな感じです。まあ行先表示の常点灯化の副産物だと思えば悪くないかなと思います。クリックお願いします↓　 ↓ 　 ↓以下、余談あまりに連結面間隔が狭いので(ある意味実車に忠実なのですが…)カプラーを長くしてみました。使用したのはカシオペア用の0339。(写真右)元のカプラーと共に全バラシして連結器本体のみ交換します。交換すると右くらいの長さになります。この交換によってできた副産物は0336と同形状になりますので無駄にはなりません。
02Aug
- 房総の209系をディテールアップ-1/2
  こんばんは7月は仕事漬けで趣味の時間がなかなか取れませんでしたが、今月はひと段落しましてブログの方もようやく投稿できるようになりました。馴染み深い地元の車両というものは模型でも揃えたくなるもので、昨年トミックスから発売された209-2100系もよくお世話になった車両です。今でもたまに利用しますけどね京浜東北線時代の車両とはプロトタイプが異なるためボディが新規製作になり、ライト関係もLED化して基板や遮光ケースが新規になるなど気合を感じられる製品です。とは言え量産品ですので細かいところはユーザーで手を加えるとより一層リアルになります。まずは屋根上から着手しました。パンタグラフの塗装は毎度のことですがギラギラした未塗装状態と比べると落ち着きが得られます。本体は調色したシルバーグレー、碍子は白、擦り板はシルバーになります。クーラーはカトー製に交換しました。取り付けボスをカットしてゴム系接着剤でチョン付けです。トミックスのAU720は妻面のビードがなく塗装も白っぽいためカトーの方が好みです。(手前)スカートは未塗装なので明灰白色系で塗装し、ステーと内部を黒塗りしました。ついでに白縁の取り付け爪も目立っていたので黒く塗り、行先表示パーツもやや光漏れが気になったので全体的に黒く塗りました。ヘッドライトレンズはGXクリアシルバーを塗って消灯時のリフレクターを表現(左)トイレ付き車両の下回りが寂しいのでカシオペア用の床下機器を流用してみました。形状は異なりますが、取り付け爪をカットして接着するだけでそれっぽい雰囲気は出せます。正面ステップにはトレジャータウンの滑り止めデカールを貼ってみました。編成により短いタイプと長いタイプが存在するので6両編成と4両編成で使い分けてみました。ライトの点灯状態製品をお持ちの方は下の写真を見て違和感を感じたかもしれません。その辺りは次回に続きますクリックお願いします↓　 ↓ 　 ↓
17Jun
- スラブ軌道-6
  2021/08/21 山手線の画像追加、加筆修正その6では土路盤上スラブ軌道についてまとめました。土路盤上スラブ軌道RA型が初めて営業線に敷設されたのは1971年のことです。東海道本線の平塚-大磯間に建設された相模貨物駅にRA-116形が100mほど敷設されました。翌年の1972年には大阪駅構内や灘-三ノ宮間にもRA-116形が試験敷設されました。RA型は土路盤を転圧し、アスファルトを主とした下部舗装・上部舗装を施工してその上に軌道スラブを据付します。舗装路盤と軌道スラブの間にはセメントモルタルを填充します。また、スラブの裏に凹みをつけることで填充されたセメントモルタルにより抵抗力を得る点は初期のA型と同じです。上記2枚は大阪駅構内のフィルム写真です。その後これら試験線は撤去されてしまいましたが、各地に敷設されたRA型は今も現存しています。羽越本線　金浦-仁賀保下り線1972年の複線化に際し従来線の海側に新線を敷設しました。このうち白雪川鉄橋を含む260mほどがスラブ軌道で敷設されています。羽越本線小波渡-三瀬下り線1978年の複線化に際し、山側に上り線のトンネルが新設されました。従来の海沿い経由の線路は下り線となりましたが、その際に線路改良が行われスラブ軌道化されたようです。トンネル内はコンクリート路盤のためA型でしたが、明かり区間はRA型が敷設されました。しなの鉄道信濃国分寺-大屋下り線 (旧信越本線上田-大屋間)1972年、大屋-上田間の複線化で敷設されました。軌道スラブには番号が振られていますね。この区間は曲線中での施工性や低盛土区間における地盤の挙動調査を目的として敷設されました。中央本線田立-南木曽下り線1973年の電化及び複線化に伴い敷設されました。近くには旧線の廃線跡も残っているようです。RA-116形はスラブ長さが1mとA型の標準長5mと比べるとかなり短尺です。その理由は、地盤支持力が一様ではなく長尺だと不等沈下を招く恐れがあるためとしています。湖西線近江塩津駅構内両渡り線の手前に敷設されています。短区間ながら上下線とも施工されています。この区間では16mの高盛土区間における性能評価が行われました。当該盛土は経時沈下量が少なく土路盤上スラブ軌道の採用に適した条件が明確になりました。東海道新幹線豊橋駅構内12番線相模貨物駅に続いて敷設されたのが豊橋駅12番線のRA-16形。かつては上り本線にも設置されていましたが、2000年頃に一部の区間で高低調整量が30mmに達したため、軌道スラブを扛上し早強性セメントアスファルト填充材による補修が施されました。しかし経年による補修サイクルが短くなってきたことから2013年にバラスト軌道化されました。12番線のRA-16形は1971年に敷設されたもので、前述の上り本線区間より2年前に敷設されたものですが、高速走行する列車は通過しないため比較的健全な状態を保つことが出来ていた考えられます。しかし、こちらも2017年の時点で軌道スラブの枚数が減っており、2018年には完全にバラスト軌道化されてしまいました。上越新幹線本庄早稲田駅構内熊谷方本庄早稲田駅の熊谷方の掘割区間に200m程ですが土路盤上スラブ軌道が敷設されています。RA-116形やRA-16形と異なり締結装置が片側3ヵ所のやや長めの軌道スラブですね。2004年の本庄早稲田駅の開業に伴い分岐器を挿入することになり、継足しスラブ方式で土路盤上スラブ軌道の分岐器が設置されています。新幹線のスラブ軌道分岐器についてはスラブ軌道-3で紹介しています。北陸新幹線高碕-安中榛名RA型スラブ軌道を採用するにあたって、複数の軌道構造が存在すると連続した施工ができないため建設コストが増える、また軌道構造の継ぎ目では軌道狂いが生じやすいといった問題点が挙げられました。このため北陸新幹線以降、適切な支持条件を満たした切土や盛土にコンクリート路盤を施工したスラブ軌道が適用されるようになりました。高崎-安中榛名間の掘割区間がその土路盤向けA型及びAF型スラブ軌道の最初の施工区間になります。また枠型スラブ軌道のCAモルタル施工において、ロングチューブの中に填充するロングチューブ工法が確立されたことから、建設コストの削減を図ることが出来るようになりました。山手線渋谷-代々木内回り在来線に戻ります。1992年、山手線において各種省力化軌道の試験線が敷設されました。舗装軌道や弾性枕木軌道などスラブ軌道以外の省力化軌道も積極的に開発が進んでいた時期です。この区間では比較的良好な土路盤上に軌道スラブを敷設し、バラスト軌道に対する沈下特性が比較検証されました。軌道スラブはA型の平板と枠型が使用され、既存バラストにCAモルタルを注入した強化層で支持する構造とし、周囲はアスファルト舗装されています。この軌道の沈下速度はバラスト軌道の約1/10と進行が緩慢であるという結果が得られています。E型舗装軌道やTC型省力化軌道も並び、省力化軌道の見本市のような区間です。p.s. スラブ軌道-5にA-143/152/161形を、スラブ軌道-4にM-131/141形を追加しました。クリックお願いします↓ ↓ ↓
05Jun
- 折角なのでオハネフ25 0 後期型も…
  後期型は2012年の前回品(品番8537)と今回品(品番9527)の比較になります。左のつるぎ幕が8537、右が9527になります。後期型に関してはプロトタイプが同じですので真新しい変化はありませんね。寝台ハシゴとライトスイッチの追加、幌の付属とトレインマークシールの充実がメインです。前期型の余談でも話しましたが、実は後期型も初登場はさよならセットです。2009年に発売されたさよなら銀河セットのオハネフ25 46と47が初出です。(上写真右)この2両は飾り帯のモールドが無く、通常品とは異なる銀テープの雰囲気を再現しています。クリックお願いします↓　 ↓ 　 ↓以下、余談色々と書いてふと疑問が湧きました。本当にオハネフ25 0番台はさよならはくつるセットが出るまで存在しなかったのでしょうか？確かに14系は古くから製品化されていましたが、24系となると100番台か200番台だけでした。しかし古いカタログを眺めていたら、見つけてしまいました。1990年に発売されたトワイライトエクスプレスのオハネフ25 502です。耐寒・耐雪化が施され500番台に改番されていますが紛れもなく元オハネフ25 0番台です。トワイライト向けのオハネフ25はいずれも後期型から改造されていますので、実はトミックスが最初に模型化したのは前期型ではなく後期型だったというオチになりました。(あくまで500番台ですけどね…)模型のトワイライトは通常品が2度ほどリニューアルされ現行品は3代目です。また、さよならセットや特別なトワイライトエクスプレスセットも登場するなどバリエーションが豊かになりました。そのためオハネフ25に関しても501から503まで全て模型化されています。
03Jun
- オハネフ25 0 前期型・Aが発売されたので…
  今までトミックスから発売されていた前期型とどう違うのか、見てみることにしました。最初に一般販売されたオハネフ25-0は2004年発売の品番8503です。当時は後期型の製品化がされていませんので、まだ前期型という呼称もされていませんでした。また、同時期に北斗星用の金帯も発売されていますが今回は銀帯に絞りたいと思います。2代目の製品は2012年に発売された品番8536です。このとき初めてオハネフ25-0の後期型が登場しますが、後期型についてはまた別の記事にしたいと思います。そして先日、2018年に3代目の製品である品番9525が登場しました。今回は前期型・Aというちょっと不思議な名称が付けられています。そのままの状態では見分けがつきませんので、付属品やカプラー交換をしまして、やっと個性が出てきました。左から初代8503、2代目8536、3代目9525となります。今回の前期型・Aはジャンパ栓が妻面に取り付けられていた初期の頃を再現した製品なんですね。2代目まではジャンパ栓が床下に移設され、栓受が埋められた後年の姿がプロトタイプでした。ただ、前期型・Aに付属のジャンパ栓はホースが付いた従来品を流用しているので、14系に付属しているPZ6289(写真右)に交換するか、ホースのカットをお勧めします。今回はホースをカットしてみました。また付属の説明書では妻面のホースが4ヵ所全て接続された取付例が示されていますが、実車の写真を見ると向かって右端の栓受はホースがない写真ばかりでしたので栓受を取り付けてみました。逆に妻面のホースが全てない状態での運行もあったようで、これを再現するには付属のパーツでは足りなくなります。そこで、14系座席車に付属していたランナーから拝借して再現しています。ホースがないだけでだいぶおとなしい顔つきになりますね。初代製品は屋根上のクーラーが一体成型でしたが、2代目からは別パーツ化されています。ただオハネ25に関しては3代目も一体のままで、これは100番台も同様です。何故だろう…内装＆下回りも見てみます。2代目で2段ベッドのカラーシートが採用され、車内の見栄えが大きく向上しました。またTNカプラーの対応やライトのLED化など機能面でもアップグレードがされています。そして3代目では最近の製品の標準装備となりつつある寝台ハシゴパーツが追加されました。北斗星東日本仕様や3月に発売された日本海西日本仕様ではこのハシゴの追加だけだったのですが、今回はさらに進化した部分がありました。正面を見てみます。左が初代、中央が2代目、そして右が3代目です。今回の3代目では12系や14系座席車で採用されているライトのON-OFFスイッチ(スライドシャッター)が採用されました。むしろ24系だけ頑なに装備されなかった印象がありますがようやくといった感じです。アーノルドカプラーの場合は操作がやりにくいので台車を外した方が良さそうです。そして中間に組み込むのに幌が付属しないという不満点も解消されまして、こんな形の幌が付属するようになりました。さよならセットなどではボディーに穴を開けて取り付ける幌が付属していましたが、あれだと最後尾立たせることが出来なくなってしまいますからね。この幌はキハ183系オホーツクやまりもに組み込まれるスハネフ14 500で採用されていたものがベースとなっているようです。今回は上部のRと渡り板が付いたブルトレ用のものが付属しています。こんな感じでボディーを広げながら隙間に入れるという少々荒業的な装着法です。ただ、この幌を付けると床下のジャンパ栓パーツが装着出来なくなるのは惜しいですね。幌の取り付け爪をカットすればTNカプラーを装着することはできます。その他、2代目の製品と連結面側の床板が若干変更されていました。2代目ではTNカプラーの取り付け部の裏側が肉抜きされていたのですが、3代目では中実になっています。トレインマークシールの充実はありがたいですね。文字マークの充実はもちろん、イラストもはくつるやあかつきなどが追加されています。今回購入した車両は登場時を想定してマークは文字の明星、車番はオハネフ25 1をセットしました。ホースは黒く塗って落ち着かせています。さて、登場初期の前期型がAだと分かりましたが、気になるのは未発売のB(欠番の9526)です。順当に考えれば初代や2代目の姿がBになるかと思われますが、実はこの他の姿がありまして、中央2ヵ所の栓受がなく両端の2ヵ所のみジャンパ栓が装備されている車両が存在するのです。カトーのはやぶさに含まれているオハネフ25 19が正にその姿で、前期型の中でも後半に製造されたグループは当初から中央2ヵ所のジャンパ栓が床下に移設されていたのではないかと思います。どちらの姿が発売になるか気になるところです。クリックお願いします↓　 ↓ 　 ↓以下、余談実は初代8503より少し先行して発売された前期型がありまして、それは2003年に発売されたさよならはくつるセットのオハネフ25 1です。8503はこのオハネフ25 1の色替えで一般発売されたものと言えます。青森転属後の姿のためオハネフ25 0番台としては異例の白帯を纏っています。ただ、乗務員室の小窓化改造は省略されています。これは同セットに含まれるオハネフ25 200やオハネフ24などでも同様でした。今回の製品の発売によりオハネフ25 1の登場時から晩年までの3形態が再現できるようになった訳ですが、時代設定が新しくなるにつれ模型の仕様は逆行するという形になっているのは面白いですね。古くても新しくてもボディと床下の交換が無加工で出来るのはトミックスらしいなと思いました。