実車ブレーキの摩材メーカーの記事です。
面白いので少し抜粋
ラジコンと本物の車ちょっと違うけど共通部分は有るように思います。
http://bm-zone.com/dorateku/step2/index.html←記事の続き
【STEP2】「止まるブレーキ」&「曲がるブレーキ」
ブレーキには2種類のブレーキングが存在します。
まず、ひとつ目は、「止まるため」のブレーキングです。
富士スピードウェイの1コーナーや、ツインリンク茂木のダウンヒル、筑波2000の1コーナーや2ヘヤピンなどなど、高いスピード域から一気に減速を伴うコーナーなどに使用します。
基本的に、シフトダウンを行い、最大踏力でブレーキングを行うコーナーは、すべて止まるためのブレーキングで始まるということになります。
ポイントは、「いかに速く減速しスピードを落とすか」です。これができると、ブレーキングポイントをどんどん奥にとれ、ラップタイムを向上させることができます。また、サーキット走行で最もエキサイティングな瞬間である、オーバーテイクが容易になります。
ふたつ目は、上記、止まるブレ－キの後半部分となる「曲がるため」のブレーキングです。
これは、最大踏力で「止まるため」のブレーキングを行った後、コーナーに近づきステアリングを切る少し前から行います。
また、筑波2000のダンロップ下や、鈴鹿のS字コーナー、岡山国際のリボルバーなどなど、フルブレーキはなく、短く優しいブレーキでフロントに少し荷重を移動させ、曲がりやすくするのも、「曲がるためのブレーキング」となります。
ポイントは、コーナーへの進入時に、いかにアンダーステアーを出さないかです。
「止まるため」のブレーキングは、止めることが目的であれば、「曲がるためのブレーキング」では、アンダーステアーを出さず、曲がること（曲げること）が目的になります。
下のグラフを見てください。
これは、富士スピードウェイ（1コーナー）をレーシングカーで走ったときのデータロガーです。黒いラインはスピード、赤いラインはブレーキ踏力、そして青いラインはステアリング舵角をそれぞれ表しています。
①の部分では、一気にブレーキを最大踏力まで立ち上げ、そのまま最大踏力をキープする「止まるためのブレーキング」が行われています。それに伴い、黒いラインのスピードは下降し、減速が進んでいます。
そして、②の部分を境に、どんどんブレーキ踏力が弱まります。ここからが、ブレーキリリースによる「曲がるためのブレーキング」となります。黒いラインのスピードも、下降カーブが少し緩やかになります。③のステアリング舵角を見てもわかるように、ブレーキリリースが始まった直後から、ステアリングを切り込んでおり、この舵角はどんどん大きくなっています。これを、タイヤグリップで説明すると、「止まるためのブレーキング」では、ステアリングを真っ直ぐにし、タイヤの縦方向のグリップを最大限に使用し、一気に減速させています。そして、後半部分では、ブレーキリリースにより、タイヤのタテ方向の力を弱め、ヨコ方向にグリップを使う準備をし、ステアリングを切り込んでいます。これが、「曲がるためのブレーキング」です。
止まるために必要なタテのグリップから、ブレーキをリリースしながらハンドルを切り込んで発生させるヨコのグリップ。「タテからヨコ」へ、確実にグリップの方向を変換するには、これら一連の動作をドライバーが的確に行うことと、ブレーキパッドのリリースコントロール性能がすべてと言っても過言ではありません。
