いよいよ年末にさしかかると、前ばかり見て突っ走っている私のような人間でも一応今年がどんな年だったのかに思いを馳せることがある。ここ数年は私自身で気になる新型車に乗りながら 3 人でブログネタになりそうな遊びを見つけて … を繰り返しているわけだが、今年は広島を巡るツアー ができて「やっとこのブログでやりたいこと」の 1 つを実現できたような気がした。
ところで、そんな 2019 年の日本カーオブザイヤーを受賞したのは
日本で復活を果たした RAV4 。受賞理由を読むと、「 3 種類の AWD システムと最新プラットフォームに走りは快適性 & 楽しさともに秀逸」だというが、この文章を書いた方に申し上げなければならない。
このクルマの何が楽しいというのだ、と。
写真を掲載したとおり、もちろん私も RAV4 には乗っている。これのベースとなったのは以前お届けしたCamry が使う GA-K プラットフォーム。これに使われる 2.5L ハイブリッドや Lexus UX にも使われた発進用のギヤを持つガソリン車用 CVT もハイライトの 1 つと言えるだろう。たしかに、同じ Toyota でも Harrier などとは動的質感は比べものにならない仕上がりにはなった。しかし、期待した新型 CVT は私の「大好きな」ラバーバンドフィールを解消できておらず、それがわかった時には一瞬でアウト of 眼中となった。
私が腹立たしく感じたのは、 RAV4 そのものに対してではない。どちらかというと、もっとクローズアップされるクルマが Toyota にはあるはずだと言いたいのだ。
ということで、長い前置きから始まる今回は
今年スポーツカー好きが最も注目したであろう新型 Supra の話である。今回の 90 Supra 最大のハイライトは完全自社開発をやめたこと。 BMW Z4 と基本コンポーネントを共用しながら味付けを施していったことだ。その中でも最大のこだわりと言えるのがショートホイールベース & ワイドトレッド。
ホイールベースをトレッドで割った約 1.5 という数値は最新の 992 型 Porsche 911 にも匹敵し、現行 86 とこの Supra の開発責任者を務めるチーフエンジニアのこだわりの数値らしい。
当初は Z4 と並べながら話を進めようと考えていたのだが、 Z4, Supra ともに全てのエンジンラインナップを運転する機会に恵まれて考えが変わった。
Z4 も決して悪くはないのだが、運転の愉しさという点にフォーカスしていくと Supra にはいずれも及んでいないのだ。そして、その Supra にラインナップされる 3 グレードのチョイスが想像以上に悩ましい。しかも、その悩ましさがネガティブな理由ではなくポジティブなものというのがいい意味で Toyota らしくない。その点においても、この車は今までの Toyota 車と一線を画している。
時系列に沿って 3 台のインプレッションを書くと、 1 台目として乗ったのがこちら。
東京モーターショーの 2 週間前というタイミングで、平日限定でプロドライバーの方の同乗走行 + 自分自身の運転で Supra を走らせるという機会に恵まれた。できればここで直 6 と直 4 の 2 台に … と思っていたが、実際に乗れたのが直 4 で中間グレードの SZ-R 。 90 Supra に乗られたことのない方は「直 6 じゃないスープラは Supra じゃないだろ」というツッコミが入りそうだ。実際乗る前の私もそんな印象を持っていたのだが、こいつの仕上がりが文句なしと言えるレベルだった。
というのも、その午前中に乗った直4の Z4 と比べてエンジンパワーが約 60PS も違う。 Z4 の直 4 ターボは約 200PS で後述する SZ と同じスペックなのだが、こちらはそのハイチューン版。トルクも 80Nm 増しと強力で、 Z4 よりも軽いボディをよりアグレッシブに加速させる。
しかも、嬉しいことにその脚まわりがガチガチではない。 Z4 がオプションの 19 インチホイールで武装していたのに対し、 SZ-R は 18 インチが標準。 SZ-R 以上はランフラットタイヤ (RFT) が装着されないからこちらも乗り心地に貢献しているのだろうか。 GR としてこういうセッティングができるとなると、以前お届けした86GR のやけに硬い乗り心地が仲間外れになっているような気がする。
ストレート → 石畳のランナバウト → バックストレートと続いて、今度は S 字のスラロームセクション。だいぶ前にアグレッシブに走りすぎてスタッフの人に怒られた記憶もあるセクションだが、今日はイベントだしお咎めもないだろう。そう思って 1 周目のプロドライバーの同乗走行とほぼ同じペースでターンイン。
ここで明らかになったのが、「何事にも動じるつもりはない」という意思を感じるほどの強靭なボディ剛性だ。アグレッシブなステアリング操作でボディが左右に振られるほどに、ねじれることを少しも認めないような反力が伝わってくる。特にリア周りのドシッとした安定感は 86&BRZ 比 2 倍という数値以上の実力を感じるレベルと言っていいだろう。
その圧倒的なボディ剛性としなやかな脚まわりという想像以上の嬉しいギャップを受け止めるため、パイロンスラロームを終えた私はしばらくクルマを停めていた。たしかにその造り方やディテールに異論を唱える声も理解できるが、この仕上がりはミドル級スポーツカーのベンチマークになり得るレベルに到達している。
その実感は 3 周目の同乗走行でさらに深まった。パイロンスラロームの先にある狭いコーナーが連続するセクションを心地よいロール感を伴いながら、しなやかにしたたかに駆け抜けてみせたのである。細かいことを言えばエキゾーストがもう少し官能的だったら … ということも言えなくはないが、エンジンの仕様から考えれば十分以上。刺激に関してはオープンの開放感を得られる Z4 をも上回るものがあると断言できる。
と、この中間グレード SZ-R の仕上がりに私は思わず唸ってしまったのだ。今年前半に試乗して今でも強い印象に残っている Alpine A110 のスパルタンな味も痛快だったが、グラマラスなスタイリングと GT カーとスポーツカーの乗り味の良いところを融合させたような乗り味は私の好みど真ん中。私の中での Car of the year は Supra に … と思うが、 A110 も大好きなのでここは 2 台ということにしたい。
ここまで SZ-R というクルマが仕上がっていたから、自ずと直 6 を搭載する RZ への期待が一気に高まった。開発メンバーはこの SZ-R がベストだという声がよく聞こえてくるが、完全バランスのエンジンが生み出す言葉や数値に変えられないフィールは捨てがたい。どうにかしてこいつに乗れないか … と探しているうちに、エントリーグレードの SZ にも乗れるチャンスを得て、今回の企画が実現したのである。
そして、そのドライブが私の悩みを深くしてしまったのだ。
まず、 3 グレード最大の違いであるエンジンについてはそれぞれに良さがある。ベースの SZ でも実用域では役不足な印象は全くなく、エキゾーストの演出も十分。
一方の RZ の直 6 は私が求めていた直 6 ならではの「クウォーン」という共鳴音も聞こえてくる。 VIDEO
ただ、 RZ の音は想像に比べるとフェミニン。 SZ-R との出力差を考えるともう少しパワーフィールにゆとりが欲しい気もした。
もうひとつ走行性能に大きな差が感じられるのが脚まわり。ベースグレードの SZ は 1 番大人しい 17 インチホイールだが固定式ダンパー +RFT 。
対する SZ-R, RZ は非 RFT+ 可変ダンパーで、ホイールが SZ-R: 18 インチ , RZ: 19 インチという仕様になっている。
ホイールのインチ数だけを見ると SZ が 1 番コンフォート寄りなのかと思いきや、脚の硬さを感じるのは RFT を履く SZ 。走りに絡む内容で気になったことがあるとすれば、 SZ の旧世代的な乗り味だけだった。
全グレードに乗るまでは伝統の直 6 を搭載する RZ 以外にはあり得ないだろうと思っていた。レッドレザーのアクセントが唯一入るグレードでもあるし、 19 インチタイヤはやっぱりカッコいい。
ただ、 SZ-R のドシッとしながらも軽快なドライブフィールは直 4 のノーズの軽さがあるからこそ生まれたもの。ホイールのスポークデザインだけでいったら SZ-R の方が好きだったり … 。乗り味やボディカラーの選択肢が限られる SZ は選びがいがない … と思われるかもしれないが、チューニングの素材として考えれば脚まわりの硬さなどはどうとでもなる問題だ。旧世代的な乗り味ではあるが、十分実用に耐えられるようにチューニングはされている。
ということで、この 90 Supra の 3 グレードは想像以上に悩ましい選択だった。予算に余裕があればボディカラーの選択肢を増やす意味でも SZ 以外の 2 台となるわけだが、 RZ に投資する分の金額をSZのカスタマイズに使うという選択も面白そう。そんな想像をさせてくれるクルマを Toyota が造ってくれるなんて。そして、そんな嬉しいサプライズが来年も続きそうだというのが嬉しい。
来年もこうやって面白いクルマに乗って、3人でガヤガヤ騒いでいたいなぁ…。
みなさん良いお年を！
