国際の協定を結ぶ

同法は、さらに、運賃についての両国不承認主義つまり、従来、運賃は両国政府の認可により有効とされてきたのを、逆に、両国政府とも認可しなかった場合に限り不承認とするという考で、一方に改めて、これを二国間協定に取り入れようとし、また、発地国主義、つまり定期便の運賃設定やチャーター便の認可に際して、発地国の条件だけを基準とする考え方を導入する方針を盛り込んだ。

こうして、アメリカ合衆国は、国際航空の分野においても、規制緩和を旗印にし、その趣旨を生かした協定を国と結ぶことで、その隣接国にもその種の協定を迫るといった作戦をも交えて、国際航空の新秩序作りを展開している。

便数無制限

路線に複数企業の指定を認めるほか、便数無制限、また、以遠権行使の場合に機材の小型機または大型機への変IV国際航空輸送制度187更を認める。

また、運賃は発地国主義とするなどの一方が、そこに含まれていた。
1980年2月には、国際航空輸送競争法が制定された。

それはまず、航空企業には、その申講路線の運航に適格であり、公衆の便宜と必要に適う限り免許が与えられることにし、また標準国際運賃レベルという考え方を打ち出して、国際航空運賃については、CABの調査にかかるコスト水準にもとついて設定される標準国際運賃レベルの5%高、50%安の範囲内での運賃認可申請については、CABはこれを認可するとした。

独占禁止法適用除外

理由開示命令と呼ぼれる手続きであるが、IATAの運賃設定機能の否定については、外国政府や外国航空企業の反対が多く、また別記のようなIATA自身の改革もあったので、合衆国政府は1981年5月、IATAによる運賃設定を独占禁止法適用除外として容認することとした。

IATAについては結局妥協した合衆国政府も、航空協定交渉の面では、自由化を進めることに非常に積極的であって、定期航空の輸送力規制を排除し、運賃を弾力化する内容を盛った二国間一定を、つぎつぎにaオラソダ、イスラエル、西ドイツ、ベルギーなどとの間に結んだ。

IATAとは

アメリカ政府は、他方、国際航空についても、競争促進の方針を明らかにした。
1978年3月の「合衆国が国際航空交渉に際して採るべき態度」声明がそれである。

この声明を具体化しながら、合衆国政府は、1978年6月、iATAの運送会議の決議とそれに関連する取決めは、もはや、公益に適うものとは考えられない」として、航空企業によるIATAを通じての運賃設定を認めないという暫定結論を下すとともに、これについて異議ある場合には、その理由が示されるべきであると求めた。

カーター大統領

1978年、カーター大統領が、かねて規制緩和支持論を展開していた経済学老のアルフレッド、カーン氏を、アメリカCABの委員長に任命したが、その前後から、アメリカ政府による国内および国際航空の自由化の動きが急速に展開した。

空会社規制緩和法を定めて、国内線への参入と運賃にっいてのCAB規制を大幅に緩和し、規制当局であるCAB自体を、1985年初に廃止することさえ規定した。

その結果、アメリカでは、思い切った低運賃で市場参入する新興航空企業と、既設の地盤を再編成し、運賃割引きの強化で対抗する大航空企業との間の激烈競争の幕が切って落とされた。

アメリカ合衆国

国際航空における規制緩和の動きをリードしたのは、やはリアメリカ合衆国である。

合衆国政府が、かねて、この分野において、政府の市場介入をできるだけ少なくし、航空企業によって自由に形成される市場秩序の実現を望んでいたことは、1944年のシカゴ会議におけるアメリカ政府の主張によっても明らかである。

その際は、規制的秩序を主張するヨーロッパ諸国との妥協で、いわゆる「IATA、バミューダ体制」という形のものに落ち着いたわけであるが、1963年、ケネディ大統領の「国際航空輸送政策に関する声明」合衆国政府の反規制主義の姿勢を改めて強く表明した。

コレで機械や機器、貨物の輸送は楽になったかもしれない。