ホルモンはそこそこに、いったん一人でまた外出。
母校の講堂で、JR東の副社長の講演があったのを聴く。
導入：
Suica事業にも大きく関わってきたが、その話は椎橋（章夫）博士が学園祭でしたことでもあるので、視点を拡げてみた。
（余談）鉄道会社の面接でマニアは落とされるというのは伝説。しかし私は仕事以外の時は鉄道から離れたい、と（笑）
1.世界、日本における鉄道の発達（産業史として）
1765 標準軌（1435mm）の登場
1804 リチャード・トレビシックの蒸気機関車 （Penydarren号。このときは標準軌ではなかった）
1825 ストックトン－ダーリントン間に「ロケット号」（ジョージ・スチーブンソン）
2.交通機関としての鉄道の特徴
鉄のレールと鉄の車輪（粘着方式）
専用（占有）鉄道 exclusive guideway
大量、定時、安全
3.日本の鉄道の特徴
サービス財として137年の歴史。「提供は真実の瞬間」
・運営環境
人口密度の高さ 東京はパリの1.5倍、ロンドンの3倍
企業からの通勤定期代の支給
・運行形態
中央快速のピークは2分に1本、9万人/hを輸送
首都圏の駅は1454（1平方kmあたり0.2駅）、116路線
ターミナルが少ない、相互直通運転 （上野－東京間 2013年直通予定）
・経営
民間鉄道は全国に189社 歴史的に民間セクターでインフラ整備 （民営鉄道→国有化→JR各社）
上下一体、株式上場（東、海、西）、電車が発達、技術開発（新幹線、リニア、etc.）
アメリカは貨物会社が多い（旅客は公社＝Amtrak）
4.国鉄改革（1987年4月1日、JRへ移行）
・破綻の原因
経営自主性の喪失、責任の所在あいまい、意思徹底の不十分
（戦後に引揚者など吸収し、昭和22年の職員数61万、30年代43万、61年22万。現在7社で13万5千人）
・改革の概要
水平分割（上下でなく） 意識改革（お客様第一、サービス向上） 労使協力での効率化
・成果
営業収益 1兆8千億→2兆7千億
純利益 500億→1900億
22年間値上げせず（消費税改定を除く） 3島会社は95年に1回
東京圏の輸送力3割増 事故7割減
補助金6000億→税金3900億 （約1兆の差）
5.JR東日本の現状
生活サービス事業 22年で3割にまで
小売業（ルミネ、アトレなど） 1兆以上（全国8位）
広告 1040億（6位）
Tokyo Station City 品川車両基地再編で10～15ha再開発
6.経営の最重要課題「安全」
1日あたり1685万人、71万キロ
信号確認120万回 ドア開閉600万回 踏切70万回
安全投資は22年で2.2兆円
7.日本の鉄道技術
(1)高速性
鉄道開通時の表定速度32.8km/h→E5（はやて）2011年300km/h、2013年320km/h
(2)大量性
東海道、山陽、東北、上越、長野、で世界の高速鉄道の4割を占める
(3)定時性
三戸祐子『定刻発車』 連続する都市、参勤交代が淵源か
(4)省エネルギー性→環境にやさしい
キハE200系（ハイブリッド気動車「こうみ」）など
(5)快適性・乗心地
電気式アクチュエータ アクティブサスペンション
(6)Suica
磁気式→700ms Suica→200ms
機器動作の総当り→40万件確認 運賃判定検証→12億3千万通り確認（組合せは3京通り）
(7)システム
自律分散システム(ATOS)
2010年春には100万以上都市すべてでSuicaが使用可能に
8.世界を変える！
JR東日本-革新=0
①新幹線 ②民営化 ③Suica
9.将来ビジョン
(1)Suica・ITビジネス 首都圏90％のカバー ICカード先進都市へ
→全生活ソリューション事業
(2)海外技術協力 年16兆円、2％成長の市場
(3)通信との融合 (Wimaxなど) →日経BP MUE-Train(PDF)
人口500万以上の都市は、1950年に8つだったのが、2001年には40に増えている。
単なる運輸業から、総合技術サービス産業へ
手前味噌になる部分があるのはもちろん否めないが、広報もやった人だけあって、的確なポイントで多くの内容が盛り込まれていたと思う。
（本稿すべて、鉄道史などの補足以外は講演時のメモによる）
定刻発車―日本の鉄道はなぜ世界で最も正確なのか?
￥620
母校の講堂で、JR東の副社長の講演があったのを聴く。
導入：
Suica事業にも大きく関わってきたが、その話は椎橋（章夫）博士が学園祭でしたことでもあるので、視点を拡げてみた。
（余談）鉄道会社の面接でマニアは落とされるというのは伝説。しかし私は仕事以外の時は鉄道から離れたい、と（笑）
1.世界、日本における鉄道の発達（産業史として）
1765 標準軌（1435mm）の登場
1804 リチャード・トレビシックの蒸気機関車 （Penydarren号。このときは標準軌ではなかった）
1825 ストックトン－ダーリントン間に「ロケット号」（ジョージ・スチーブンソン）
2.交通機関としての鉄道の特徴
鉄のレールと鉄の車輪（粘着方式）
専用（占有）鉄道 exclusive guideway
大量、定時、安全
3.日本の鉄道の特徴
サービス財として137年の歴史。「提供は真実の瞬間」
・運営環境
人口密度の高さ 東京はパリの1.5倍、ロンドンの3倍
企業からの通勤定期代の支給
・運行形態
中央快速のピークは2分に1本、9万人/hを輸送
首都圏の駅は1454（1平方kmあたり0.2駅）、116路線
ターミナルが少ない、相互直通運転 （上野－東京間 2013年直通予定）
・経営
民間鉄道は全国に189社 歴史的に民間セクターでインフラ整備 （民営鉄道→国有化→JR各社）
上下一体、株式上場（東、海、西）、電車が発達、技術開発（新幹線、リニア、etc.）
アメリカは貨物会社が多い（旅客は公社＝Amtrak）
4.国鉄改革（1987年4月1日、JRへ移行）
・破綻の原因
経営自主性の喪失、責任の所在あいまい、意思徹底の不十分
（戦後に引揚者など吸収し、昭和22年の職員数61万、30年代43万、61年22万。現在7社で13万5千人）
・改革の概要
水平分割（上下でなく） 意識改革（お客様第一、サービス向上） 労使協力での効率化
・成果
営業収益 1兆8千億→2兆7千億
純利益 500億→1900億
22年間値上げせず（消費税改定を除く） 3島会社は95年に1回
東京圏の輸送力3割増 事故7割減
補助金6000億→税金3900億 （約1兆の差）
5.JR東日本の現状
生活サービス事業 22年で3割にまで
小売業（ルミネ、アトレなど） 1兆以上（全国8位）
広告 1040億（6位）
Tokyo Station City 品川車両基地再編で10～15ha再開発
6.経営の最重要課題「安全」
1日あたり1685万人、71万キロ
信号確認120万回 ドア開閉600万回 踏切70万回
安全投資は22年で2.2兆円
7.日本の鉄道技術
(1)高速性
鉄道開通時の表定速度32.8km/h→E5（はやて）2011年300km/h、2013年320km/h
(2)大量性
東海道、山陽、東北、上越、長野、で世界の高速鉄道の4割を占める
(3)定時性
三戸祐子『定刻発車』 連続する都市、参勤交代が淵源か
(4)省エネルギー性→環境にやさしい
キハE200系（ハイブリッド気動車「こうみ」）など
(5)快適性・乗心地
電気式アクチュエータ アクティブサスペンション
(6)Suica
磁気式→700ms Suica→200ms
機器動作の総当り→40万件確認 運賃判定検証→12億3千万通り確認（組合せは3京通り）
(7)システム
自律分散システム(ATOS)
2010年春には100万以上都市すべてでSuicaが使用可能に
8.世界を変える！
JR東日本-革新=0
①新幹線 ②民営化 ③Suica
9.将来ビジョン
(1)Suica・ITビジネス 首都圏90％のカバー ICカード先進都市へ
→全生活ソリューション事業
(2)海外技術協力 年16兆円、2％成長の市場
(3)通信との融合 (Wimaxなど) →日経BP MUE-Train(PDF)
人口500万以上の都市は、1950年に8つだったのが、2001年には40に増えている。
単なる運輸業から、総合技術サービス産業へ
手前味噌になる部分があるのはもちろん否めないが、広報もやった人だけあって、的確なポイントで多くの内容が盛り込まれていたと思う。
（本稿すべて、鉄道史などの補足以外は講演時のメモによる）
定刻発車―日本の鉄道はなぜ世界で最も正確なのか?
￥620