２０１９年１１月３０日に開始される「相鉄・JR直通線」の開業効果について考えてみた。
JR東日本のサイト（ニュースリリース：２０１９年１１月ダイヤ改正について）
１．横浜のチベット、羽沢地区が活性化する！
「横浜の都心３区」と呼ばれる神奈川区にありながら、これまで旅客鉄道の駅が近くになく、完全に「横浜のチベット」と化していた羽沢地区。
ここに新たな鉄道駅が開業することによって、羽沢地区の活性化が期待できる。
とはいえ、成長著しい武蔵小杉や都心部に直行できる代わりに、横浜市内では「ポツンと浮いた駅」であり、横浜駅に行くには相鉄ならば西谷駅で、JRならば武蔵小杉駅で、ともに反対側の電車に乗り換えなければならない。
２．相鉄にとっては、西谷以西の沿線が「都心に直結した」というアピール効果と、小田急との競争力強化、および乗客の小田急への逸走を食い止めることができる。
今や鉄道業界では、沿線の不動産を開発することで鉄道以上の儲けを出すのは常識だが（この手法を日本で初めてやったのが阪急電鉄、関東で初めてやったのが東急電鉄である）、その際に「〇〇駅から新宿へ直通××分」という広告が打てるようになる。
もっとも、JRの品鶴線の線路容量がそろそろヤバいレベルに達してきているので、直通の本数は限られている。そのため、直通線が開業しても、目的地によっては従来通り横浜乗り換え（JR・東急）のほうが現実的な都心の行き先も多い。
相鉄にしてみれば、瀬谷・泉あたりのエリアから大和・湘南台を経由して都心方面は小田急線で、という乗客が羽沢横浜国大まで自社線に乗るルートに切り替えてくれることが見込まれるので、運賃収入は増えそうだ。
とはいえ、海老名～新宿では直通線は日中最速６２分、しかも日中１時間に２本である。小田急なら快速急行で日中４６分、これだけで１時間に３本、さらに海老名停車のロマンスカー（毎時１本程度）に急行（毎時３本）もある。（ただし、小田急の急行はダイヤの関係で新百合ヶ丘、向ケ丘遊園、成城学園前、経堂までしか戦力にならない。）また、運賃は小田急のほうがずっと安い。
大和～新宿でも直通線は日中最速５３分であり、小田急の快速急行の４５分、毎時３本にはまったく敵わない。
代々木上原で連絡する千代田線も便利だし、以前よりは多少不便になったとはいえ、下北沢で井の頭線に乗り換えて渋谷にも行ける。
大崎から恵比寿までの駅が最終目的地という訳でもなければ、よほどの小田急アレルギーでもない限り、小田急と競合する駅での都心方面のパイは、さほど奪えないとみていいだろう。
それでも、今まで小田急に逃げられていた小田急線寄りの相鉄単独駅からの都心利用客はJR直通線を使うようになると考えられるので、若干だが運賃収入は増えるだろうと思われる。
３．JR埼京線沿線にとっては、効果は薄い？
今回の都心直通線は、埼京線直通と謳われているものの、日中は全列車が新宿での折り返しであり、実質的には「相鉄線・湘南新宿ライン直通」である。
もっとも、新宿駅では新宿以北を走る埼京線の列車と、相鉄線直通列車との接続は日中ほぼ１、２分の接続で、良好である。
ただ、埼京線沿線に住む方が湘南に抜けるルートも、既に池袋～大崎までの間で同一ホーム乗換ができる湘南新宿ライン、新宿で乗り換えられる小田急線と役者が揃っており、今回のルートではさんざん上で述べてきたとおり、速達性という面でまったく太刀打ちできない。
しかも異なる事業者の直通なので、輸送混乱時には真っ先に直通が打ち切られそうである。
実際、会社境界駅となる羽沢横浜国大駅にはそのような場合に備えて折り返しの設備があり、当駅始発・終着の列車も（相鉄線西谷駅との間で）設定される予定である。
埼京線沿線にとっては今回の直通の効果は、非常に限定されていると言わざるを得ないだろう。
つまり、今回の開業はまだまだ「序章」である。相鉄線が大化けするのは、３年後に予定されている次の「相鉄・東急開業線」の時なのである。しかもこの時は、相鉄と東急電鉄との会社境界駅は新横浜駅となり、新横浜都心と渋谷、新宿（駅は副都心線新宿三丁目）、池袋や所沢（西武池袋線）、川越（東武東上線）などが新横浜と直結されるので、都心や埼玉県側にとっても、非常に効果は大きい。