Eurocopterはエアバス350XWBの乗客扉を複合材で製作した。
エアバスのワイドボディの機体用の乗客扉を製造する。
エアバス350XWBの乗客扉は、全て炭素繊維複合材で製造された初めての民間機用扉である。
量産はDonauwörth工場で行なう。この工場は、高レート生産および生産の自動化要求に対応できる工場である。
Sinamaは、競争力強化のために、Gold Wind Tianhe Blades を3400万USドルで買収した。
Tianhe Blades は、1.5MW以上のタービンブレードの製造、組立、風力発電装置の研究、開発、およびブレード修理に取り組む。
Sinomaの主なビジネスは、複合材製のタービンブレードである。しかし、昨年より、風力発電のブレード価格が下がり、収益が減少している。
ところで、海外では、風量発電用の複合材のブレードの研究が盛んに行なわれていますが、日本ではどのような状況なのでしょうか。
ご存知の方がおられましたら、ご教示ください。
日本では洋上に浮かべた風力発電装置の試験を最近開始し、平成28年を目処に実用化する計画です。
日本近海の海は水深が深く、発電装置の据付に適する場所が少ないため、フロートタイプの試験をするとのこと。
最新号のSampe Journalを見ました。
LFT（Long Fiber Thermoplastic）についての記事がありました。
射出成形機では、スクリューを通過する際に、スクリューの回転により繊維が折損するために、樹脂に混錬できる繊維の長さは数ミリ程度になります。
LFTでは、20～50mm位の長さの繊維を使用できるため、複合材の強度を上げることができます。
LFTは、ガラス繊維が多いのですが、炭素繊維でもLFTができると、さらに強度を上げることができます。
ドイツのプレスメーカ Diffenbacherでは、LFTを成形するプレスシステムを売りにしています。元々はプレスメーカですが、成形からロボットによる機械加工までをシステム化しているところが強みです。
KVE compositeはオランダの会社です。
熱可塑性樹脂複合材の誘導加熱による溶着技術により、Gulfstream G650のラダーの組立を行っています。
KVEは、フｫッカー、ガルフストリーム、Tencate、Ticonaとともに、G650のラダーを開発し、JEC 2010年のイノベーション賞を受賞しています。
熱可塑性樹脂複合材は、A380, A340などの主翼前縁などに使用されています。欧州では航空機の適用につての研究、開発が盛んで、今後さらにその適用部位が広がるかもしれません。
Johnson Controlsは、カーボン車体の外装部品を連続生産するパイオニアである。
液状レジンのプレスモールド成形により、カーボンコンポーネントの連続生産ができる。
Johnson Controlsは、自動車の内装、電子機器のグローバルサプライヤーであり、内装部品の天然繊維加工技術を車体外装に適用している。
軽量構造は将来の自動車の主要課題の一つである。カーボン車体の外装部品の連続生産は、2003年から内装の木質繊維部品の製造に使用しているにウェットプレスプロセスに基づいている。
Umeco Structural Materials (USA) は、新しい脱ｵｰﾄｸﾚｰﾌﾞ 用のﾚｼﾞﾝｼｽﾃﾑ, MTM®47 を発売し、MTM®44-1, MTM®45-1, MTM®46などの既存の高靱性な脱ｵｰﾄｸﾚｰﾌﾞｼｽﾃﾑの商品を補完する。
Umecoは、民間機、軍用機の一次、二次構造に多く使用されている脱ｵｰﾄｸﾚｰﾌﾞ用のﾌﾟﾘﾌﾟﾚｸﾞｼｽﾃﾑのﾊﾟｲｵﾆｱ、ﾏｰｹｯﾄﾘｰﾀﾞである。
脱ｵｰﾄｸﾚｰﾌﾞﾌﾟﾛｾｽにより、複合材構造の性能を落とさずに、製造ｺｽﾄを大きく削減することができる。
MTM®47ｼｽﾃﾑは、航空機の一次構造の製造用にﾃﾞｻﾞｲﾝしたものである。・・・・・・・・・・・・・
熱可塑樹脂のPolyOneと炭素繊維のXeniaは、金属、および熱硬化複合材を適用しているものを炭素繊維/熱可塑性樹脂複合材に置き換えることを狙っている。
Composite World
Umecoのセールスが来社しました。
セールス曰く
●Resin film Infusionなどに比べてRTMは不確実性が高い。
●英国のナショナルコンポジットセンターは、国内の複合材関連メーカをサポートし、複合材関連産業を振興するために設立された。ドイツに追いつかれないよう、ドイツと差をつけるようにしている。・・・・・・・
