まずは一定の見解が出てるので
それについて話しようかなと思います
事故の原因を時系列でたどっていくと
まずは、いつも乗る船長が乗れなくて
普段その航路を行ったことがない船長が
登場したことから始まりますね
二時間遅れだったのもありました
そして、事故現場付近で右旋回するのは
航路としては正しいのですが
その旋回時には船長が不在で
航行士と操舵士、機関士などが右旋回で
直接的に行動を起こしました
その三者とも一年未満の経験しかないせいなのか
もしくは遅れを取り戻すためか
最大船速で右旋回をしてしまったのです
そして、船に積まれた荷が偏り
バランスが崩れて、左舵を切って立て直そうとしても無理で
救難を求めて最後は沈没という形ですね
ここで問題となるのはまずは荷の偏り
日本においては過去の事故を教訓にワイヤーで車両や荷物を
固定する形をとってます
ところが韓国においては車両はロープでコンテナなどは
固定すらなされてなかったそうです
そして、この船はもともとは日本のフェリー
マルエーフェリー 鹿児島～那覇間のフェリーでした
外海用のフェリーなのでしっかり作ってます
１９９４年建造で１８年後に韓国に売却した形になってます
その売却した時にまずは、韓国の売却した会社が
乗せる人数を増やすためにフェリー上部を改造して
実質、300～800ｔ増トンになってます
上部が重くなるということはもともとの復原力も低下します
そんな船で荷がさらに偏れば転覆するのは必然になります
これが概略での状況ですね
そして、転覆した直後からについては
船長や船員の対応があまりおかしい事態になってました
船長は海に飛び込めば水温が冷たいとか言ってたらしく
アナウンス放送流してた船員に、海に飛び込まず待ってろっていう
放送をするように指示しました
ただ、その後、そのアナウンスした船員以外の船員や船長は
真っ先に船から逃げたのです
服務規定は各国で違いますが
一般的には船員や船長は最後まで残って
避難誘導するっていうのは当たり前のことなのだと思います
そのおかげで、救命胴衣はそれなりに配ってたみたいですが
救命艇は一個も出てません
事故当初は足の速い漁船や小型船しか救助に行けない状況だったので
もしも、船員が救命艇を海に出してたなら
飛び込んで避難させることも可能だったと思います
それを怠ってしまって、そのアナウンス放送を信じないで
海に飛び込んだ人が助かり
船に残った人は船内に取り残されて
おそらくはたすかってないと思います
あとは日本は事故直後から救難要請をいつでも受ける用意があると
言ってたのに、韓国はプライドとメンツのせいか
それを断ってます
韓国政府は国民の命よりもそちらが大事だったみたいですね
もし、日本の海保などが救助に当たってたならば
もっと助かる人は多かったと思います
もっと詳しいことも知ってますが
文章が長くなりきりがないので
事故が起きた原因とその事故後の船員などの対応を
今回は書きました
その他の事については、チャット上ではちらっと発表してますが
ブログについては書くのは控えたいと思います
これ以上書くと、腹が立つことばかりなので
あとは気になることがあれば、知ってることなら答えますので
コメントに質問を乗せてもらえたら幸いです
追加分
日本から導入後、改造したセウォル号の復原性を検査し、承認した韓国船級（KR）は、構造変更後に重心が51cm高くなったので貨物を減らしバラスト水を多くするよう指示したにもかかわらず、海運会社がそれを無視して貨物を多く積んだため事故を招いたことが明らかになった。
最初は二倍と聞いてましたが、なんと三倍の過積載
色々と新しい事が露呈されてますが
ここまでひどいとは思いませんでした
造船大国の韓国ですが、旅客船の実績は皆無だそうです
技術がないのと、割が良くないという点で
韓国では旅客船はほとんど作ってないそうです
その事も無理な改修をして放置されてきた結果だと思います