超低床バスを考える

2020年度末の導入目標が70%となる超低床ノンステップバス(以下超低床バスと表記)ですが、
都市部の公営事業者を始め導入に積極的な事業者も有る一方、一度超低床バスを入れるも(或いははなから超低床バスを入れずに)その後の新車はワンステップバスのみという事業者も有ります(例えば豊鉄バスや岐阜乗合自動車等)。
では超低床バスの普及の足枷は何でしょう。
まず車両価格の問題とデッドスペース(タイヤハウス等)を始めとする構造や乗車定員の問題が有ります。バス車両メーカーが事実上1社1連合(三菱ふそうとジェイバス)となってしまった現在、抜本的な改善策が見られません。

又、これとは別にまた問題が有ると私は思います。仕様の問題です。
まず、超低床バスには長尺車(P尺やQ尺)が設定されていません(過去にはスペースランナーRA[AP系に統一し廃車種]とそのOEM車のエアロスター-S[MP系に統一し廃車種]、ブルーリボン→ブルーリボンシティ<ディーゼル>{定員激減の為設定}[KV系に統一し廃車種]には設定有)。
超低床バスはただでさえ定員が少ないのに長尺の設定が無ければ定員の多い長尺車を好む事業者は嫌がります。実際、遠州鉄道は1997年10月以降の新車は2007年までは全て超低床バスでしたが2008年からは長尺ワンステップに移行しています。
他にも超低床バスは設定されている仕様がワンステと比べても少ないという問題が有ります。例えば中扉4枚折戸はワンステには設定されていますが超低床バスには設定されていません。4枚折戸を好む遠州鉄道や九州の一部の事業者にとっては障壁となり得ます。
問題の1つの原因は「標準仕様ノンステップバス」制度です。超低床バスの普及を促進する為この制度が誕生したのですが、ただでさえ仕様設定の少ない超低床バスの仕様の画一化に拍車を掛けています。
中扉グライドスライドドアも現在は設定が無くなり、引戸のみの設定となっています。2004年まで超低床バスは(いすゞエルガKL-LV834N1を除き)中扉グライドで導入していた遠鉄も引戸に移行しています。
又、長崎自動車が導入している高床型超低床バスも高床仕様で値段が上がることは兎も角、標準仕様ではないが為に購入時の補助金までも減らされています。

この様に、普及促進の為の制度が逆に足枷となっています。

高バリアフリー性を誇る超低床バス。これらの問題の抜本的な改善に期待します。

バリアフリー目標引き上げ

今朝の新聞に出ていたのですが、バリアフリー新法に基づく公共交通に於けるバリアフリー化の目標数値を引き上げる案が有る様です。
(現行目標は2010年末の目標、新目標は2020年度末の目標を指すものとします。)
駅・バスターミナル・空港ターミナルは現行目標は平均利用客5000人/日 以上の施設の100%ですが、新目標では平均利用客3000人/日 以上に、
バリアフリー電車は現行目標の50%から70%に、
超低床ノンステップバスは現行目標の30%から70%に、
航空機のバリアフリー化は現行目標の65%から90%に、
それぞれ引き上げられます。

2009年度末時点では
駅のバリアフリー化が77%、
バスターミナルのバリアフリー化が88%、
空港ターミナルのバリアフリー化が91%、
バリアフリー電車の割合が46%、
超低床ノンステップバスの割合が26%、
航空機のバリアフリー化が70%と、
航空機以外は(少し早いとは言え)目標数値を下回っているのが現状です。
新目標は達成出来るのでしょうか。

ということで、バリアフリー電車と超低床ノンステップバス(以下超低床バスと表記)について述べます。
バリアフリー電車(恐らくこの「電車」は気動車等も含めた鉄道車両という意味だと思います)というのは車いすスペースの設置などをした車両のことを指す様で、車いす固定用スペース設置改造を施す事業者も有る位なのでもう少し頑張れば達成出来るかも知れません。まぁ乗降口に段差が有る気動車などの処遇や路面電車等の軌道が対象に入るのかが分からないので何とも言えませんが。
超低床バスについては次の記事で。

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