ABSがタイヤのロックを防止しながら、最大限のブレーキ力を維持してくれるものということは、前回書きました。
ブレーキアシストはどんなきこうなのでしょうか。
これは、ドライバーがブレーキを踏む力と速さなどを感知して、急ブレーキと判断すれば、ABSが効く領域までブレーキ力を高めてくれるもの。
一般ドライバーの多くは、急ブレーキを踏んだ経験がなく、急ブレーキのつもりでもABSが効くまでの踏力がかけられないのが実際なのです。
イメージ図を見てもらえばわかりますが、一般ドライバーは急ブレーキでもプロに対して初期の踏みこみ力が弱く、最大の踏力でもまだ車のブレーキ性能に到達していません。
ブレーキアシストは、緊急ブレーキだとセンサが判断した時に、ブレーキ力をプロが操作するレベルまで高めてくれる機構です。
乗用車においてはタイヤがロックしないABSが標準装備されているいま、万が一のときにブレーキが思い切り踏むことができるようにしておきたいものです。
できれば、セイフティドライビングスクールのようなイベントに参加して、ABSが作動するようなブレーキ操作を経験しておくことをお勧めします。
前回、ABSがタイヤをロック寸前の最大限のブレーキをかけられること、その状態でステアリングを切って障害物を回避できることを説明した。
しかし、ABSも万能ではない。たとえば、雪道のようにタイヤのグリップ(路面に張り付く力）がよくない路面では、タイヤをロックさせない機能が邪魔をして制動距離（アクセルから足を離して、ブレーキを踏んで車が停止するまでの距離）が延びてしまうことがある。
こんな時は、ブレーキを思い切り踏み込んだ足の指の力だけを抜く感じで緩め、また力を入れる、という動作小刻みにを繰り返す。いわゆる人間が行うABS操作。コンピュータのように制度の高い制御はできないが、停止直前の20km/ｈ以下のときには、この操作が有効。
こんなときの対策で、ABSは20ｋｍ/ｈあたりでOFFになるようになっているが、実際のシーンではABSがいつまでも効いていることもあるからだ。
ABSを利かすには、一気にブレーキぺダルが奥に行くよう、最初から蹴り飛ばすようにブレーキを踏まないといけない。急ブレーキを踏んでABSが効くと、足の裏にかすかな振動が伝わってくることでわかる。
女性や高齢者は特に、この思い切ったブレーキができない。
そこで、開発されたのがブレーキアシスト。
次回は、そのブレーキアシストについて解説する。
車は自ら運転して、目的地まで移動することから、速さを競うモーターポーツまでさまざまな目的で、多くの人に使われている。
そんな車ですが、現在では多くの安全装備が装着されています。
安全装備は大きく二つに分けられます。
一つはアクティブセイフティといって、事故を未然に防ぐためのもの。
もうひとつはパッシブセイフティといって、事故を起こしてしまった後に乗員の障害が最小限になるようにするものだ。
今回は、アクティブセイフティのなかで最初に装備されてABSについて語る。
実を言うと、アクティブセイフティはドライバー自体が手で操作するステアリングホイールや、アクセル、ブレーキ、クラッチ(マニュアル・ミッション車のみ）の足レ操作するペダル類も、そのなかに含まれます。
ですが、目の前に人が飛び出したり、路地から突然車やバイクが出てきたりといった緊急時に、これらを冷静に操作するのは、なかなかできないものです。
危険を回避するときにまず必須なのが、ブレーキ操作。歩行者などとぶつからないように、車を停止させる必要があるからだ。
教習所では緊急ブレーキを教えないこともあってか、ブレーキを思い切り踏めないひとが多いのだ。
かつて1990年くらいまでは多くの車にABS(アンチロック・ブレーキ）がなく、思い切りブレーキを踏むとタイヤの回転だけが止まって（タイヤがロックするという）、車が停止しない現象が起きた。
これは、ドライバーがブレーキを緩めたり、再び踏み込んだりして、コントロールする（ポンピング操作）ことができたが、これも経験を積まないとなかなかうまくできない。
ABSは強くブレーキを踏んだ時に起きるタイヤのロックをセンサで感知して、強力なブレーキをかけたときにタイヤの回転が止まるか、止まらない領域で最大限のブレーキ力を維持してくれるもの。
最大のブレーキ力を使っている時（タイヤがロックしている）では、ステアリングホイールを切っても車はその方向にはいきません。ABSが装備された車はタイヤがロックしないので、ドライバーはブレーキを思い切り踏んだままで、それでも衝突が避けられないときはステアリングで回避できます。
僕が免許を取得したのはずいぶん前の話になるが、
書店で「運転免許取得のための教材」類を見ていると、ほとんど変化がない気がする。
筆記試験は道路交通法や標識に関するものがほとんどで、車の最新技術に関することについてはほとんど見られない。
確かに、実際の道路で車を走らせるには、標識や周囲のじ状況を見ることが重要。
でも、車の構造や、最新の安全装備についても簡単にでいいから、講義のなかに入れてもいいのではないか。
車の走行性能関係で気になったのが、100km/ｈからのブレーキをかけたらどのくらいの距離で停止できるかという項目。
まず、アクセルを離してブレーキに踏み変えるまでの「空走距離」とブレーキを踏んで車が減速を始める「制動距離」の合計で書かれている。これは確かにその通り。
で、その距離はというと、合計で110mほどと書かれている。
だが、これはあくまで普通になにもない余裕のある状態であって、車の極限の性能ではない。
本当に必要なのは、たとえば車や人などの障害物が飛び出したときの緊急ブレーキ。
現在の車は100km/ｈから思い切りブレーキを踏めば、乾燥路面（乾いた舗装路面）であれば40m前後で停止できる性能を持っている。
どうして、そういった記述がないのか、非常に疑問。
できれば、運転免許の教習性全員に緊急ブレーキを体験させ、プロドライバーと自分の差がどのくらいあるのかを知っておくべきではないだろうか。
今回は日本車の200弱～300万円台の車種に限定して話を進める。
そこに相当する一般的な車種がトヨタ・プリウスとホンダ・インサイト、同CR-Zとなる。
トヨタの方式はエンジンとモータがそれぞれに独立してタイヤと駆動できるシステムにされている。これが、軽負荷時にモータだけでの走行を容易にしている。シリーズ・パラレル方式というシステムだ。
これに対し、ホンダの方式はエンジンのクラッチの部分、つまりエンジンとトランスミッション(CVTや６速MTのこと）の間に薄型のモータが入れられた構造。エンジンが主体で、加速など力強く走る時にモーターがエンジンを補助してくれる。そのため、いままでより排気量が小さなエンジンで済む。
トヨタの方式はいってみれば、電気自動車の不足部分をエンジンでサポートするイメージ。ホンダ方式はいままでの車と変わらないフィーリングが特徴。
市街地から高速を含めた長距離ドライブでは、どちらも実用燃費に大きな差はでないが、都会の渋滞では、モータだけでの走行時間が長いトヨタ方式が有利になることがある。
