Dual Clutch Transmission（DCT）
先日NC700X Dual Clutch Transmission<ABS> の試乗会が河口湖にほど近い場所であり喜んで出掛けてきた（笑）以前からDual Clutch Transmission（DCT）が登場するだろうとの情報は耳にしていたのでいつ出てくるのかなと思っていた。なぜなら、これまでのDCTといえばVFR1200の第一世代から今回の第二世代へと進化しているからだ。
とはいっても、残念ながらVFRのDCTには実は事情があって試乗する機会を逃したままだった。でも、今回のNC700Xの第二世代DCTの試乗に関しては第一世代のDCTに乗ってないから、良くも悪くも先入観というものがないからストレートに判断できるしかえって都合がよかったのだった…。
そのDCTの中身だがホンダの言葉を借りれば…
VFR1200Fに搭載したシステムに対し油圧回路のシンプル化や軽量コンパクト化した第二世代となっているとのことだ。走行モードは「ATモード」マニュアル感覚でシフトスイッチにより任意に変速できる「MTモード」を設定した。「ATモード」には一般走行に適した「Dモード」とスポーティな走行に適した「Sモード」がある。また、「Dモード」はライダーの操作からさまざまな走行環境を判断し、最適な変速制御を実現している。さらに、ATモード走行中に「シフトアップ/ダウン」スイッチで変速が可能であり、また走行状況に応じた最適なタイミングで「ATモード」に自動復帰する機能も設定している…
と、いった内容でモードだけ見ていくと最近流行のクルマのATのような感じといえなくもない。もちろん、バイクなのでクルマとは構造的には違うものなのだが…。それと、ダブルクラッチがこう動くからこうなってという詳細な部分のことは正直ボクには事細かく説明できないが、カットモデルを見る限りたしかにシンプルな構造で、しかも複雑な制御をやっているのかという印象であった。カットモデルを撮影しながら、ある意味それは新鮮な驚きでもあった。
さて、前置きはこれぐらいにしておこう。試乗時間はひとまず２時間あったので可能な限りでありとあらゆる状況を作り走ってみることにした。
まず、走行前にコクピットドリルを受け、ATのスイッチ類の操作を再確認しておく…エンジンを掛けスイッチを「Dモード」に入れる。すると軽いショックでミッションが入ったことがメーター上でも確認できる。アクセルを開けるととてもスムーズに発進する…交通量のやや多い一般道に出て交通の流れに乗って走ってみる。するとどうだ、右手にダイレクトに反応してタイムラグのようなことがまるでなく、ウルトラスムーズに走れるではないか。こういった当たり前に走れることが最も重要であるし、違和感がないことが大事なのだ。走り出して数分でどうなんだろう？と思っていた部分が払拭されてしまい、なんだか拍子抜けしてしまったからおもしろい。
しばらく、クルマのあとについて走ってみたが、追い越しのタイミングがやってきたので左の「－ボタン」をDレンジのまま押してシフトダウンしてみる。すると何事もなかったかのようにシフトダウンするのだった。その後は加速して元の車線に戻りアクセルをそのままにしておくと、勝手に６速に戻っているのだった。これがホンダ云うところの変速制御の変更でより人の意志に近くということなのだろう。
ワインディングのアップダウンではどうなのかが最も気になっていたので走ってみる。登りをDレンジからチェックしてみる。Dレンジのままだとアクセルの開け閉めにメリハリを付けないと、好みのタイミングでシフトダウンしないことが分かったので、タイミングを見ながらあれこれ走り方を変えてみる。すると、なるほどという感じでタイミングよく走れるようになった。
スピードレンジは遅いので安心感はあるが楽しめない。やはり積極的に「－ボタン」をコーナーに合わせて２速落としたりしながら走るとかなりスムーズに走れるのだった。このスタイルは下りでDレンジのままだとタイミングよくアクセルをグッと閉じてやり、シフトダウンを待ってコーナーに進入すると上手く走れるが、何度かやるうちにさらにコツを掴んだのでそれなりに走れるようになった。下りの場合積極的に－ボタンと＋ボタンを押しながら走るといいペースで走れることが分かった。
Sモードも減速比がショートになっていて基本的にはDレンジと同じ感覚の走りだった。最後にMTモードでアップダウンを何度も試してみたが、個人的にはこのモードが一番スムーズに走れて気持ちよかった。結局３台試乗したのだが、つまるところどのモードで走ってみてもDCTの良さを感じられたし、なにより楽しかった。細かいところでリクエストしたいこともあったが、製作意図が明快なことが強く感じられてよかったし新鮮だった。そうでなければ合計3時間以上も乗っていなかっただろう…
今後こういったバイクが主流になるのか分からないが、間違いなくDCTは進化を続け、このジャンルを確立していくことになるだろう。それは1人のライダーとして考えると大歓迎である。なぜならバイクに乗ることで気持ちが高揚し開放され、そんな想いがこのDCTに感じられたからだ。いいかえれば、産声をあげたばかりといっても過言ではないDCTの未来を垣間見た気がしたといってもいいのではないだろうか。
とはいっても、残念ながらVFRのDCTには実は事情があって試乗する機会を逃したままだった。でも、今回のNC700Xの第二世代DCTの試乗に関しては第一世代のDCTに乗ってないから、良くも悪くも先入観というものがないからストレートに判断できるしかえって都合がよかったのだった…。
そのDCTの中身だがホンダの言葉を借りれば…
VFR1200Fに搭載したシステムに対し油圧回路のシンプル化や軽量コンパクト化した第二世代となっているとのことだ。走行モードは「ATモード」マニュアル感覚でシフトスイッチにより任意に変速できる「MTモード」を設定した。「ATモード」には一般走行に適した「Dモード」とスポーティな走行に適した「Sモード」がある。また、「Dモード」はライダーの操作からさまざまな走行環境を判断し、最適な変速制御を実現している。さらに、ATモード走行中に「シフトアップ/ダウン」スイッチで変速が可能であり、また走行状況に応じた最適なタイミングで「ATモード」に自動復帰する機能も設定している…
と、いった内容でモードだけ見ていくと最近流行のクルマのATのような感じといえなくもない。もちろん、バイクなのでクルマとは構造的には違うものなのだが…。それと、ダブルクラッチがこう動くからこうなってという詳細な部分のことは正直ボクには事細かく説明できないが、カットモデルを見る限りたしかにシンプルな構造で、しかも複雑な制御をやっているのかという印象であった。カットモデルを撮影しながら、ある意味それは新鮮な驚きでもあった。
さて、前置きはこれぐらいにしておこう。試乗時間はひとまず２時間あったので可能な限りでありとあらゆる状況を作り走ってみることにした。
まず、走行前にコクピットドリルを受け、ATのスイッチ類の操作を再確認しておく…エンジンを掛けスイッチを「Dモード」に入れる。すると軽いショックでミッションが入ったことがメーター上でも確認できる。アクセルを開けるととてもスムーズに発進する…交通量のやや多い一般道に出て交通の流れに乗って走ってみる。するとどうだ、右手にダイレクトに反応してタイムラグのようなことがまるでなく、ウルトラスムーズに走れるではないか。こういった当たり前に走れることが最も重要であるし、違和感がないことが大事なのだ。走り出して数分でどうなんだろう？と思っていた部分が払拭されてしまい、なんだか拍子抜けしてしまったからおもしろい。
しばらく、クルマのあとについて走ってみたが、追い越しのタイミングがやってきたので左の「－ボタン」をDレンジのまま押してシフトダウンしてみる。すると何事もなかったかのようにシフトダウンするのだった。その後は加速して元の車線に戻りアクセルをそのままにしておくと、勝手に６速に戻っているのだった。これがホンダ云うところの変速制御の変更でより人の意志に近くということなのだろう。
ワインディングのアップダウンではどうなのかが最も気になっていたので走ってみる。登りをDレンジからチェックしてみる。Dレンジのままだとアクセルの開け閉めにメリハリを付けないと、好みのタイミングでシフトダウンしないことが分かったので、タイミングを見ながらあれこれ走り方を変えてみる。すると、なるほどという感じでタイミングよく走れるようになった。
スピードレンジは遅いので安心感はあるが楽しめない。やはり積極的に「－ボタン」をコーナーに合わせて２速落としたりしながら走るとかなりスムーズに走れるのだった。このスタイルは下りでDレンジのままだとタイミングよくアクセルをグッと閉じてやり、シフトダウンを待ってコーナーに進入すると上手く走れるが、何度かやるうちにさらにコツを掴んだのでそれなりに走れるようになった。下りの場合積極的に－ボタンと＋ボタンを押しながら走るといいペースで走れることが分かった。
Sモードも減速比がショートになっていて基本的にはDレンジと同じ感覚の走りだった。最後にMTモードでアップダウンを何度も試してみたが、個人的にはこのモードが一番スムーズに走れて気持ちよかった。結局３台試乗したのだが、つまるところどのモードで走ってみてもDCTの良さを感じられたし、なにより楽しかった。細かいところでリクエストしたいこともあったが、製作意図が明快なことが強く感じられてよかったし新鮮だった。そうでなければ合計3時間以上も乗っていなかっただろう…
今後こういったバイクが主流になるのか分からないが、間違いなくDCTは進化を続け、このジャンルを確立していくことになるだろう。それは1人のライダーとして考えると大歓迎である。なぜならバイクに乗ることで気持ちが高揚し開放され、そんな想いがこのDCTに感じられたからだ。いいかえれば、産声をあげたばかりといっても過言ではないDCTの未来を垣間見た気がしたといってもいいのではないだろうか。
NC700XのDCT。偶然白鳥が現れビックリ。
典型的な絵はがき的カット（笑）
チェンジペダルがないのが新鮮。
DCTのケースの出っ張りだけど上手く処理してる。
バックショットの眺めもなかなかいい。
Dモードの１速だということがひと目で分かる。
右にあるDとSの切り替えスイッチ。しょっちゅう押すことはないが
横に動かすのではなく、上下に動かす方が指の動きが少ないと思うのだが…
これはATとMTの切り替えスイッチ。
左側の前側にあるシフトアップスイッチ。
左の前側にあるシフトダウンのスイッチ。
このレバーはパーキングブレーキ。さすがATだけのことはある。
使い勝手はいいと思った。
複雑な制御をこなすDCTのカットモデル。第一世代に比べると
明らかに横幅がスリム。
このモデルはNC700SのDCT
開発者の皆さん。笑顔がとてもステキでした。
青空だとよかったのに残念。でも富士山はずっと見えていた。
カメラはG12とG1