PS5版が発売され、盛り上がりつつあるForza Horizon 5。
これを機に始める新規の人や復帰する人も多いと思うので、おさらいも兼ねて解説していく。
チューニング基礎編
・ゲームシステム
まずはじめにこのゲームのシステムについて解説していく。
読む必要ないよって人は応用編まで飛ばしてもらって構わない。
このゲームでは車の性能によってクラスが割り当てられてる。
一番下がDクラス、一番上がXになる。
このクラス分けは車ごとに設定されているPI（パフォーマンスインデックス)によって決まる。
シーズンイベントではレースによって出場できるクラスが決まっており、お題に合わせた車種やクラスの車を用意する必要がある。
PIはチューニングによって上下させることができるのでうまくPIを調節しながら速い車にしていくのがこのゲームの醍醐味でもある。
次に車の挙動を大きく変える駆動形式とタイヤについて解説していく。
・駆動形式の違い
このゲームには前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動の三種類が登場する。
駆動形式はチューニングで変更可能なので好きな車を好みの駆動形式で走らせることができる。
同じ車でも駆動形式が違うとガラッと走りが変わるため違いについてある程度知っておく必要がある。
前輪駆動 おすすめ度★☆☆☆☆
基本的にフロントエンジンの車に採用されており、重量が前に寄っているためリアのグリップが低くなりやすい。
曲がるときに車体がコーナーの外側に持っていかれて曲がりづらく、レースには不向き。
後輪駆動 おすすめ度★★★★☆
リアが駆動するので車を後ろから押す感じ。
後述する四輪駆動に比べて車重が軽く軽快な挙動になる。
ただ、コーナーで雑にアクセルを吹かすと内側にスピンしやすいので練れが必要。
裏技の後輪駆動のところで解説するがある方法を使うとバグレベルに速い車を作ることが出来る。
ゲーム性が壊れるので楽しみたいひとは非推奨。
四輪駆動 おすすめ度★★★★★
このゲームでは基本的にこれが速い。
町中を走るので直角のコーナーが多く、路面も荒れている場所が多いので低速からの加速や安定性の良い四輪駆動が一番扱いやすい。
・タイヤについて
このゲームにはスリックやオフロードタイヤなど様々なタイヤがありはじめはどれを選んでいいかわからないと思うのでざっくり解説。
スリックタイヤ おすすめ度★★☆☆☆
いちおうこのゲーム内で一番グリップがいいとされるタイヤだが、実はセミスリックタイヤとあまり差がなくPIが無駄になるため出番はほとんどない。
どうしてもグリップが足りない車に付けるくらい。
セミスリックタイヤ おすすめ度★★★★☆
S1やS2クラスでよくお世話になる。
コーナーが多く速度域の低いテクニカルコースではこれ一択といっていい。
ただ、直線が多い場所では後述するドリフトタイヤに席を譲りがち。
ドリフトタイヤ おすすめ度★★★★★
ドリフトとは書いてあるが特にグリップが低いわけでもなく万能なタイヤ。
曲がりやすさの割にPIが低めに設定されており、下がったPIをエンジンの強化に回せる。
Aクラス以下であれば最有力候補になる。
ラリータイヤ おすすめ度★★★☆☆
ドリフトタイヤと似通った性能だが若干PIが高めに設定されておりコーナーも別段速いわけでもないのであまり出番はない。
オフロードでは後述のオフロードタイヤが優秀なためあまり活躍の場がない少し不遇なタイヤ。
オフロードタイヤ おすすめ度★★★★★
基本的にオフロードはこれでいい。
荒れた路面への食いつきが良く、滑りやすい場所でもキビキビ曲がってくれる。
またPIがかなり低めに設定されておりエンジン強化や軽量化を余裕を持って行える。
ただし舗装路ではグリップが不足気味なので無茶はできない。
スノータイヤ おすすめ度★★★★☆
グリップは全タイヤ中最下位でレースでは全く活躍できない。
しかしそのグリップの低さを活かしドリフト走行するには最適なタイヤ。
ドラッグタイヤ おすすめ度★★☆☆☆
文字通りドラッグ専用。
クセが強くレースで使うのは難しい。
ビンテージタイヤ おすすめ度★★★★☆
Bクラスまでなら候補に入る。
このクラス帯であれば直線が多いコースならドリフトタイヤより速く走れることもある。
PIの節約に。
ストリートタイヤ、スポーツタイヤ おすすめ度★☆☆☆☆
ほぼ出番はない。
ドリフトタイヤやオフロードタイヤが優秀なのでそっちを使おう。
初期タイヤ おすすめ度★☆☆☆☆～★★★★★
車によってはタイヤのラインナップには載っていない特殊なタイヤが初期装備されていることがあり、初期のままのほうが速く走れる車もいる。
その場合実際に走ってみないと性能はわからないのでタイヤは替えずに一度走ってみるといい。
・車重について
基本的に軽いほうが速い。
だがS1以上だとパワーを上げたほうが速く走れることもあるので闇雲に軽くすれば良いわけではない。
コーナーの多いコースでは軽量化、直線が多いならエンジン強化を優先、くらいに覚えておくと良い。
・セッティング項目
セッティング項目の中にはチューニングでパーツを取り付けないといじることができない項目があるため、チューニングの際には必要なチューンがある。
ブレーキングについては必須ではないが、残りの7つはほぼ必須。
詳しくは応用編でオンロード、オフロードに分けて解説する。
チューニング応用編
それでは実際にチューニングをしていこう。
チューニングの予算はどの車でも20万あれば足りるのでそれまでは頑張ってためて欲しい。
ちなみに今回かかった予算は10万前後。
今回使うのはオートショーで売っているMITSUBISHI LANCER EVOLUTION Ⅹ GSR 2008。
初期PIは649のBクラス。
この車をAクラスのPI800まで上げていこうと思う。
オートショーはホームの売買のタブにある。
セッティングだけ知りたいって人はセッティングへ。
1.オンロード用
まずはセッティングをいじれるようにする必要があるので、必須パーツを取り付ける。
この記事の順番でやっていくのが基本なので、はじめはこのままやってみて欲しい。
慣れてきたら自己流でやっていこう。
・チューニング
まずはサスペンション。
レース用やオフロード用などがあるが基本はオフロード用でいい。
足がしっかりしておりコーナーでも安定して曲がることができる、
レース用は路面への吸い付きが良いがその分速度が落ちやすいので、低速コーナーの多いコースなどでは出番はある。
たまにサスペンションの種類でPIが変わることがあるので注意。
次にスタビライザー。同じタブ内にある。
セッティングのために必要。
トランスミッション。
クラッチありならスポーツ用、なしならレース用をチョイス。
主にシフトスピードに影響があるが、クラッチありであればこのデメリットは消せるので出来るならPIの低いスポーツ用にしたい。
今回はスポーツ用でやっていく。
最後にデフ。
2wayならどれも同じ。
とりあえずレース用。
購入画面。
車重が少し軽くなりPIが2アップ。
タイヤ。
今回はAクラスなのでドリフトタイヤを選択。
PIは651から684に。
ここでグリップの見方を解説。
この画面で△ボタン（XboxではYボタン）を二回押すと画像のように制動距離や横Gが表示される。
制動距離はブレーキを掛けた時の止まる距離、横Gは曲がりやすさを表しており、数字が高いほど滑らずに曲がることが出来る。
上の画像は初期タイヤ、下はドリフトタイヤ。
制動距離、横G、どちらも性能が上がっている。
目安として横GはAクラスであればドリフトタイヤで1.08程度は欲しい。
制動距離はこの段階でこれだけあれば十分だろう。
によってはボディキットをつけられるものもある。
今回はせっかくなので取り付けてみる。
続いて軽量化。
300kg近い軽量化になるためやっておく。
横Gの数値も上がった。
ロールケージ。
剛性が上がりコーナースピード、グリップ、ブレーキングが上がる。
ケージは複数から選べるがあるがゴツい方は重量があり逆に遅くなることもあるので注意。
今回はしょぼい方を選択。
次はエアロ。
これもほぼ必須。
リアウイングは四輪駆動ではグリップが上がりPIが下がる。
ウイングによってセッティングできるエアロの設定幅に差がある場合があるのでセッティング画面にて確認を。
ちなみにボディキットを変更するとエアロの選択肢が変わる点には注意。
上の画像はボディキットなしの場合。
選択していたエアロや軽量化、ロールケージ、タイヤ幅などがリセットされるのでもう一度選ぶ必要がある。
最後にタイヤ幅。
基本的に一番太いので良い。
四輪駆動の場合グリップが上がりPIが下がるので付け得。
加速は若干鈍くなるがグリップが上がる恩恵のほうが大きい。
フロントのタイヤ幅はグリップとPIの兼ね合いもあるので後回しで。
とりあえずコーナリングに関するチューンは終了。
PIは723、横Gは1.8に。（ここでの横Gは先程のパラメータとは別なので注意）
次はエンジンの換装。
どれが速いかは乗ってみないとわからない。
初期エンジンを強化するほうが速いこともあるので色々試してみて欲しい。
とりあえず今回は6.2L V8エンジンで。
ラリーエンジンは遅いので基本選ばない。
ターボ。
基本的にターボは付けたほうが速いのでPIが許すならなるべく付けるように。
PIが少し余ったのでドライブシャフトを強化。
PIの上がり方が控えめなので最後の調整に使える。
車重は少し重くなるが馬力は大幅アップ。
これで強化完了でもいいがここでPIの調整方法を。
グリップが不足していると感じフロントのタイヤを太くしたとする。
するとPIが少しオーバーしてしまう。
ホイールの選択画面。
初期ホイールより重いホイールを選べばPIを1~2下げる事ができる。
ホイールは走りへの影響は少ないため、なるべく重いホイールでPIを節約するといい。
これでチューニングは終わり。
先ほどと同じPIでグリップが上がっている。
PIが下がっているが同じ数字内なら誤差なのであまり気にしなくて良い。
次はセッティングをやっていく。
・セッティング
セッティングはここから。
まずはアライメント。
基本は画像の通りで問題ない。
キャンパーはコーナー多めならネガティブ寄りに、高速コースなら0度を超えないようポジティブ寄りに。
トーはタイムアタックをやるのでなければいじる必要はない。
空気圧は変える必要はないので割愛。
ギア比はエアロの調整後に行うので後回し。
スタビライザー。
コーナーの挙動に影響し、ハードにするほど安定感が増し車の向きが変わりづらくなる。
とりあえずこの画像のとおりに。
基本どの車でもこのセッティングが一番速く走れる。
スプリング。
オンロードではなるべく硬めに。
車高は低くすれば安定感が増すが荒れた路面では跳ねたりグリップを失いやすくなるので程々に。
減衰力は車の跳ねやすさや路面の追従性に影響する。
このゲームの路面はかなり跳ねやすいので柔らかめに調整する。
エアロ。
フロントのダウンフォースを上げるとコーナーでフロントが入りやすくなる。
速度への影響は少ないため扱いづらくならない範囲で調整する。
今回はこれくらいで。
リアを上げるとスリップしづらくなるが加速や最高速にかなり影響するので四輪駆動では低いほうがいい。
逆に後輪駆動では高めにしておかないとタイヤがスリップして加速やコーナリングが上手くできなくなってしまう。
走るコースや駆動形式によって調整するようにするといい。
デフの調整。
これも曲がりやすさに影響し低くすると曲がりやすく、高くすると曲がりづらくなる。
しかし曲がりづらい＝遅いわけではなく、デフが低いとコーナーでスピードが落ちやすくなり結果的に遅くなってしまう。
とりあえず画像のとおりに。
四輪駆動ではこのセッティングが基本になる。センターバランスは挙動に影響しリアに寄せるほどクイックな挙動になる。
あまりリアに寄せすぎるとピーキーで扱いづらいので65~85の間で調整する。
今回は安定感をとって前寄り。
最後にギア比。
エアロで最高速が変わるので最後に調整するのがいい。
とりあえず左に書いてある最高速が一番速くなるようにすれば問題ない。
あとは実際にコースを走って微調整。
これでオンロードでのセッティングは全て終わり。
とりあえず速く安定して走れるようにしたチューンなので、あとは実際に走ってみて調整しながら自分好みに仕上げよう。
セッティングは保存することが出来るのでやっておくと便利。
セッティング画面でオプションボタンを押すとセッティングの読み込みや保存が出来る。
ここで決定ボタンを押せば保存。
このあとに共有するかの画面が出るが、共有はセッティングを世界に公開するという意味なので注意。
公開したくなければキャンセルを。
これでいつでもこのセッティングを呼び出せる。
2.オフロード用
次にオフロード用のチューニングとセッティング。
・チューニング
基本はオンロード用と同じなので飛ばした人はオンロード用を見て欲しい。
まずはタイヤをオフロード用に。
PIが785まで下がるのでここから800まで上げる。
インタークーラーは少し重くなるが馬力が大きく上がるので付けたほうが良い。
オフロードであれば重さはそこまで重要ではないのでデメリットを気にせず採用できる。
あとは800になるまで適当にチューン。
エンジンのチューンはどれを選んでも大差ないので800を超えなければどれでもいいと思う。
グリップは下がるが馬力がかなり上がった。
オフロードではグリップはある程度であれば良いので問題ない。
・セッティング
変えるのはアライメント、スプリング、デフ、ギア比のみ。
ほかは特に理由がなければ変えなくてもいい。
オフロードではサスペンションは起こすのが基本。
スプリングはオフロードでは柔らかめに。
車高は高いほうが安定する。
デフは基本マックス高め。
センターバランスは運転しやすいようにフロント寄りに。
馬力が上がってトップスピードが伸びた分調整。
これも保存。
これでいつでもオンロード、オフロードを即座に切り替えできる。
保存数に制限はないのでオンロード用を複数保存してコースごとに切り替えることも可能。
これでおおまかなチューニングは終わり。
あとは実際に走って調整していく。
チューニングの裏技とか
・トランスミッションの種類
トランスミッションにはスポーツ用やレース用があり、レース用には6速用～10速用、4速のドリフト用がある。
スポーツ用はレース用と比べて1速ごとに調整ができない、ギアの繋がりが遅い等デメリットはあるが、PIが低くクラッチありと併用するとレース用と遜色ない性能にできる。
具体的にはクラッチありで一瞬クラッチを押したあとすぐシフトすればレース用と同じか少し早いくらいでシフトできる。
TAやる際には必須のテクニックとなるので上を目指すのであれば覚えておくと良い。
レース用の各トランスミッションの違いはギヤ数と重さの違いだけだが、重さに関しては誤差でしかない。
その分10速用は少しだけPiが低くなるので、PIがちょっとオーバーするときは10速用でPI調整するといい。
ギヤはすべて使い切る必要はないので7速あたりを最高速に合わせて、8速以上は捨てても問題ない。
・ホイール選び
これはオンロードのチューニングでもやったテクニックだが、重いホイールを履くとPIが下がるのでそれを使ってPIを節約できる。
ただそこまでシビアに調整しなくても勝てるチューニングにはなるので見た目で選んでも全く問題ない。
好きなホイールが軽くてPIがあふれるようならトランスミッションで調整もできるので活用してほしい。
・後輪駆動とPI
駆動形式の違いでも触れたが、PI計算の仕様の穴をついたチューニングがある。
ゲーム性を著しく乱しているので楽しみたい人は見ないほうが良い。
気になる人はこのままスクロール。
このゲームのPI計算は主にタイヤがどれだけ地面を滑らずに走るかで算出されており、後輪駆動かつグリップの低いタイヤに大パワーのエンジンだとタイヤの空転が起こりPIがかなり低めに算出される。
この計算は走り出しを重視して算出されるため、スピードが乗ってきて走りが安定した後の性能は考慮されない。
言葉だと分かりづらいと思うので、実際にやってみよう。
NOBLE M400を例に実践してみる。
まずドリフトタイヤにする。
あとはエンジンをめっちゃ強くする。
性能の上がり方に対してPIが追いついてこない。
最終的に車重1066kgに対して馬力が1089のモンスターマシンが出来る。
しかしPIは900以下に収まっている。
チューニングしたことある人なら分かると思うが本来このPIでこの性能はあり得ない。
試しに四輪駆動にするとPIは968になる。
これが本来の速さだと思うので文字通りクラスを超えたチート車と言って良い。
S1クラスのTA上位ではこれを使った車が殆どを占めているので少し思う所はある。
こういうのは気にしても仕方ないので好きな車で楽しむのが一番。
ちなみにこれはハイパワー(1000馬力程度)のエンジンが付けられる車ならどれでもできるので、トライアルでぶち抜いてくる車がいたらだいたいこれ
チート行為ではないので問題ないがやりすぎると嫌われるので注意。
終わりに
ここまで長々と解説してきたがチューニングにはこれが正しい、これが絶対といったものはないので参考程度に流してもらってもいい。
初心者の方のためにとりあえず走れるように、という思いで書いてみたのでこれを機にチューニングにも興味を持ってもらいたい。
自分で色々出来るようになると楽しみももっと広がるのでいろんな車で試してみて欲しいと思う。
今回はじめての記事作成なので拙い部分や見づらい部分もあるとは思うが、そこは目をつぶって欲しい。
この記事でドライブだけじゃなくチューニングにも興味を持ってくれると嬉しい。