バベルシステムの現状と今後の課題
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弊社バベルシステムのガソリン・ディーゼル・LPG各燃料車両への試作開発テストにて、多種多様の車両でのテスト結果を経て、各エンジンスペックに対する設計指数の基礎研究は終了いたしました、燃費・性能・排出ガス・騒音に対する結果は概ね良好な結果も得られました。
しかし結果のばらつきも多少見られました、その要因は自動車の操作をするのは[人間]である事。
事業用の同一車両でありながら、運行状況を加味し出来る限り同等の運行条件下でも、ドライバーにより２０％以上の燃費結果に差が出ます、その要因はアクセル操作、偏に燃料供給のさじ加減を人間が担っているからです、エンジンの出力とアクセル操作の連動を理解し、必要最低限、不必要な燃料供給を行わなければ当然燃費は向上しますが、無造作なアクセル操作をすると、必要以上の燃料をエンジンに過剰供給してしまい、結果不完全燃焼の要因となり、残留排出ガスは増え当然燃費低下にも繋がります。
昨今の車には排気ガスをセンサーで検知し、燃料を補正する機能が備わっていますが、気温、湿度に合わせて±５％程度の補正しかしておりません、これは安全対策であり過剰な燃料削減や過剰供給はエンジンの不調や破損にも繋がる為です、気候により今日はエンジンの調子がいいな、と感じるのは逆に調子が劣っている時には燃料の補正が適正値に至っていないからなのです。
バベルシステムでの燃費テストにて３０％を超える燃費向上結果を得られるのは、偏にドライバーの操作の賜物です、しかし前述の補正機構が更に幅広く対応できれば、燃費向上率はさらに上がります、高燃費ドライバ―、低燃費ドライバ―共に水準が上がり平均値が上昇します。
しかし既存の車載補正装置では対応出来ない為、新たに外部コントローラー、通称サブコンピューターを製作装着する事でまさに鬼に金棒、前述の向上値の水準を大幅に上げることが可能になります。
ディーゼル車両では更に、国土交通省から供給されるDPFを装着するために多数の補器が装着されます、昨今のトラックではDPFが目詰まりを頻繁に起こし、圧力センサーの値が上がると、停車してアイドリングを上げDPFの温度を強制的に上げて内部つまりを解消する装置が標準搭載されています、本来DPFの役割は触媒の化学反応にて有害不純物を変換するものですが、DPFのFはフィルターの頭文字であり、自らフィルターと称して漉し網を認めています、当然漉し網であれば定期的な清掃が必要となりますが、本来、触媒であるDPFが全く機能していない事を自ら証明しています。
よってディーゼル車両はメーカーの設計レベルでDPFを使用せず弊社バベルシステムのみの構成で不必要な補器を搭載しない事で、飛躍的な性能を発揮することが出来ます。
ディーゼル重機・船舶ではアクセル開度を固定する機構が大半で、小・中・大の３段階のように速度や作業負荷によりアクセルを固定します、低速や低負荷作業であれば・小、高速や高負荷作業であれば・高とアクセル開度は固定となります、そこに弊社バベルシステム装着で燃焼効率が上がり、これまで・中開度での作業が小開度で可能となります、しかし開度調節が細かくできない為、状況によっては上昇率がアクセル開度で小と中の間に位置する可能性もあります、この場合やはりサブコンピューターを製作装着する必要が生じます、これにより繊細なコントロールによる向上率を得ることが可能となります。
大型発電機に至っては、燃料増加機構が出力負荷と連動しており、仮に１ｋｗの出力抵抗が掛ると１０％燃料を増量のように出力抵抗を感知しての増量機構のみなので、弊社バベルシステム装着で燃焼効率が向上しても、排気ガスセンサーは存在しない為、燃料を削減する機構は存在せず、実際のテストでも基本燃焼向上による３～５％の燃費向上にとどまってしまいます、よって排気ガスセンサーを含めこちらも新たにサブコンピューターを製作装着する事で大幅な向上率を得ることが可能となります、８００ｋｗ級の大型発電機であれば時間消費燃料が約１００Ｌ前後と大きい為、設計指数通りの３０％削減が実現すれば、月間の燃料コストが数十万円レベルでの大幅削減が可能になりす。
これまでの弊社べベルシステムの基礎研究テストでは、当然既存車両への後着けの形で、無改造、無加工にて再後端に設置するスタイルで開発を進めてまいりました、前述のとおりDPF等の触媒、制御補器、電子制御システム、これらすべてを総換となると、基本設計の再構築を含め莫大なコストがかかるからです、いわゆる足 かせをかけられた状態での開発となりました、その条件下においても３０％を超える結果が得られました、それではもし足かせが無い条件での開発が進められれば、更なる燃費向上率が得られる事は明白です。
基礎研究の最終形態として立証試験、その為の最短路として、現在未だ触媒の装着がなされていない、重機、そして運行条件を統一化する為、外部抵抗装置で安定して負荷をかけられる、大型発電機での立証試験が最適と考えられます、前述した出力ｋｗに対する増量機能のみで、燃焼状態による削減機構を持たない為、排気ガスセンサーを装備し、数値的に過剰供給を削減するサブコンピューターの開発により、最上級のテスト結果が得られる事となります。
テスト機関も重要で、やはりネームバリューの効果は絶大なので、本来は国土交通省関連測定機関なのでしょうが、こちらは利権、談合の温床で正当なテスト結果が得られない可能性が高く、大学との連携により公共公的機関による立証試験データとしてネームバリュー化する事が最適と思われます。
別項に記述した、電動化への長期的なタイムラグの中、昨今の厳しい風潮、エコ・公害・脱炭素問題は利権、談合に関る虚偽をもう許してはくれません、長年ぬるま湯につかり、又電動化への勇み足に開発を移行し、内燃機関の研究開発から疎遠になっていた各自動車メーカーには同問題を早急に再開発する技術、余力は残っていません。
更に政治的要因を加味すると、戦後の高度成長、日本の産業全体を支えてきた最大 政党が実施してきた、産業大手メーカーに対する、応援、支援、優遇が、時節と共に利権談合へと変貌してしまい、半世紀以上も悪い風習として根付いていましたが、政党の代表格である元首相の没、宗教問題、あまりにもタイムリーな条件により、党の利権談合に係る安泰感がおおきく揺らぎ始めています、日野自動車の偽証問題が表ざたになった事も、その一端かと思われます。
今後政党が変わろうとも、利権談合は途絶えないかもしれません、しかし昨今の流れでは利権談合が求めるものは、偽装、偽証ではなく、確たる立証を有する、本物へと変わる時代が間違いなく早々に訪れます、以前に起こった、東京都ディ－ゼル規制問題と同様、打ち出された規制値に各メーカーが技術的に対応が出来ない！と同様の事態が、２０３５年の完全撤廃指針の現実的矛盾を目の当たりにし、延長、変更、を経て逃れられない現実として、早ければ今後３年～５年で訪れると思われます、しかし今回の国土交通省の救済対策には、実を有する弊社技術が必要不可欠となります、現実的には量産製造の利権は現状通り天下り企業が請け負う事となると思われますが、計算設計、構造設計に係る利権は、現状対向案件は世界的にも見当たりませんので、大きなロイヤリティーを生む商権となります。
自動車産業界の近未来への予測は立ちました、が恥ずかしながら弊社の明日の予測はままならない状況にあるのが現実です、中小企業いや小少企業の弊社レベルでは、基礎研究に費やした先行投資は莫大で、国内での利権談合を避ける為、海外諸国を中心に事業振興を進めてまいりましたが、コロナ過の影響でその全てが無期限延期、差し迫る自動車移行問題を控え体力に全くの余力がなくなっているのが現状です、世界的に必ず必要となる技術、ご賛同、応援して頂ける企業様、団体様、ございました折には是非ご一報を。