JR東日本新幹線総合車両センターで10月3日に開催された新幹線車両基地公開に行って来ました。

（E611-19・新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
東北本線新利府駅を降りると、構内をE4系が通過。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
これは試乗列車です。E4系は普段上越新幹線でしか見ることができないので仙台で見ると新鮮ですね。

線路の下をくぐるとE6系がいました。

（E611-19/E611-8・新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
Z8編成は連結器カバーを開けていてユーモラスですね。

Z19編成は台車脱着実演に使用されていました。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
台車はリフトを使って移動させて、検査にまわします。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
出てきたのは付随台車のTR7009形。E5系、E6系、E7系の付随台車は車輪ディスクブレーキのほかに車軸ディスクブレーキが1軸あたり1組ついています。ちなみにE2系、E3系、E4系は2組ついています。

これはE7系用動力台車DT211形。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
二枚支持板式軸箱支持装置を備えたボルスタレス台車がJR東日本400系以降の基本スタイルとなっています。
E7系の主電動機MT207形はE5系、E6系と共通。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
出力300kWを発揮する三相交流誘導電動機です。駆動方式はWN平行カルダン駆動。

E5系、E6系、E7系は中央締結式ブレーキディスクを採用しているので、ディスク面に締結ボルトを通す穴が空いています。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
締結ボルトとブレーキディスク端面との距離が短いので、非常ブレーキを使っている時の熱によるブレーキディスクの変形を最小限に抑えることができます。

E5系、E6系、E7系のブレーキ装置は空圧キャリパ式で、ブレーキの動作に油圧を使わないので、熱に強くなっています。またブレーキライニングは多分割式となっていて、ブレーキディスクが変形しても接触面を最大限確保して、ブレーキの性能を維持します。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
写真右側がドイツのクノールブルムゼ社製で動力台車用に使用。左側が三菱重工製で付随台車に使っています。ライニングの形状がかなり違いますね。またキャリパの形状もかなり違います。

E4系以前は片持ちピストン式のキャリパブレーキを使用しています。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
空気の圧力を増圧シリンダで油圧に変換して使用するもので、0系以来の基本スタイルでした。

E5系、E6系用のフルアクティブサスペンション。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
ローラーネジを使った電動アクチュエータで、センサが感知した振動方向と逆方向に力を発生させて振動を打ち消します。E5系、E6系はこれを全車両に取り付けています。
E2系、E3系、E7系は空気アクチュエータ式のフルアクティブサスペンションを先頭車とグリーン車に取り付けています。

E2系、E3系、E7系の先頭車とグリーン車以外にはセミアクティブサスペンションが搭載されています。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
セミアクティブサスペンションは、左右の振動に対して、オイルダンパの減衰力を切り替えて振動を緩和するものです。フルアクティブサスペンション装着車にもバックアップ用として装備され、フルアクティブサスペンションがエラーしたときに使います。

台車展示コーナーにはE5系用の動力台車DT209形がありました。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
それからE7系用の付随台車、TR7010形も展示。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
軸ダンパの付き方と空気ばねストッパの形状が違いますね。

今回は車体ジャッキアップの実演もしていました。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
ジャッキアップされていたのはE6系です。

車両展示はE5系、E7系とEast-i。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
新幹線に触れるので大人気でした。

毎年実施されている連結器カバー開閉体験コーナーがないなと思ったら、別の場所で実施していました。

（E224-1114・新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
例年はE3系、E4系かE6系の東京側先頭車を使っていたのですが、今年はE2系の新青森側先頭車だったので場所を変えたのでしょうか？　あとトラバーサ移動実演はありませんでした。

お馴染みの機器展示コーナーでは各種パンタグラフを並べていました。PS209形はE6系用。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
片持ち支持構造のシングルアームパンタグラフで、上昇用のばねと下降用のシリンダと下枠を直列に配置して基台の前面投影面積を小さくし、騒音を抑えています。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
E2系用のPS207形ではばねとシリンダ、下枠が並列に配置されています。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
機器配置を変更するという努力で３２０ｋｍ/h運転時の騒音低減を実現したわけですね。

今年はE6系の屋根上見学も実施されていましたが、個人的には床下に目が行ってました。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
１６号車であるE629形には主変圧器TM213形を搭載。容量は3,470kVAです。ちなみに12号車のE628形には4,980kVA容量のTM214形を搭載しています。

こちらはE3系用のTM207A形。

（新幹線総合車両センター・2015年10月3日）
こういったいろいろな機器を見ることができるのがとても楽しいですね。

新幹線車両基地公開に行って来た！