個人的に大嫌いなアイドリングストップ機構、今度のRAV4には付いていません。
理由は「そんなの付けなくても燃費イイですから」がトヨタの言い分(笑)
最近になって「熱効率40%以上」のエンジンが増えてきが、このベースラインを作ったのがトヨタの「ダイナミックフォースエンジン」と言われている
これによりカタログ上、アイドリングストップが無くても燃費基準をクリアすることができる。
ダイナミックフォースエンジンのバリエーションは主に
M15A型（ヤリス、ヤリスクロス、シエンタ）
M16E型（GRヤリス）
M20A型（RAV4、ハリアー、ノア・ヴォクシー）
A25A型（RAV4・ハリアーのハイブリッドなど）
F33A型（ランクル）
などがある
特徴としては高出力と高燃費の両立というわけだが、機構ななかなか複雑。
まずインテークポートをストレート化
一見、単純に見えるが、この加工には結構なコストがかかるらしい。
そこで、ヘッド部分を共有化することでコストを抑えたそうな。
バルブ挟角を41度に拡大
ハイエカツインカム時代とは逆いってるよねぇ～～
ロングストローク
これらは「ダンブル流」を強くすることが目的でした
タンブル流を強くすることで「高速燃焼」を実現して出力と燃費を向上させている。
しかし、高速燃焼させると熱問題が出るので
ノッキング対策として、エンジン負荷に応じて直噴とボート内噴射を使い別け
よりキメ細やかな冷却を実現するために様々な可変機構を採用
このせいかどうかは判らないが、エンジンが温まるまでは超吹けが悪く、2,000rpm以上じゃないとシフトアップしてくれないだよねぇ～
恐らくですが、このテクノロジーの恩恵を最も受けているのがM15A型ではないかと思っています。
３気筒1.5ℓのこのエンジン、下からのトルクがあり、ダイレクトCVTとの組み合わせで、街中は超乗りやすいし燃費も良好。
その反面３気筒によるネガが強く、音や振動はディーゼル並で上質とは程遠いものとなっている(ｰ_ｰ;)
パラレルハイブリッドを貫いてきたトヨタだが、このエンジンを発電機にしたシリーズハイブリッドは考えていないのだろうか？
RAV4ガソリンタイプのM20A型だが、低トルクはM15A型ほどではないのが残念。
同じダイレクトCVTだが、かなりマッタリした出だし。。
ストップ＆ゴーが多いと燃費は悪い傾向、この辺りは車重も関係するので一概には言えないが。
反面、高回転の伸びは気持ちいイイ♪し、バイパスや高速など巡行メインだと燃費も良い。
機構が複雑になる分だけ故障リスクも上がるわけで、耐久性については様子見か。
あと10年足らずで新車はほぼ電気自動車に置き換わる雰囲気になってきた。
よって、各メーカーも内燃機関への積極的な開発は止めざるを得ないだろう。
ボルボは既にエンジンを１本化してるしね。。
自分も長生きすればRAV4が最後のエンジン車になるかもです。
そう考えると、スポーツタイプのマニュアルにすればよかったかなぁ～～(笑)