いよいよブルヘッドをダブルサーボ仕様にしていきます😤
とその前に
なぜサーボを２つにするのか？について触れておきます。
なぜサーボを２つにするのか？について触れておきます。
こちらは、ブルヘッドのステアリング機構の概略図です。
1G &ステアリングニュートラルの状態。リバウンドはもともとゼロで設計されているので、タイヤは真っ直ぐ直進の向きですが…
前後フルボトム&ステアリングニュートラルの状態。ステアリングニュートラルにもかかわらず、タイヤが右方向に舵が切れてしまいます（赤矢印の方向）これがクラッドバスターシリーズのステアリング機構の弱点です。サスペンションがストロークするとステアリングのニュートラルがズレてしまうのです。
同じ理由からスロットルONでリアが沈んだ時とブレーキングでフロントが沈んだ時も同じく右に曲がろうとします。
次は右コーナー走行時の検証です。ステアリングを右に操作（青矢印）、車体は左側にロールしている状態です。車体のロールによって赤矢印の動きが発生し、舵角が減ってしまいます。
左コーナー走行時の検証です。ステアリングを左に操作、車体は右側にロールしている状態です。今度は逆に舵角が増える方向の動きが発生。
つまり、まっすぐ走っている時は加減速のたびに右に曲がろうとし、それを補正しようと左にステアリングを切ると過剰に反応、さらにはステアリングで右に曲げるのは至難の業という訳です。
2サーボに加えてそれを制御できるコンピュータプロポが最初から必要となると手が出しづらい車になってしまうので、イニシャルコストをなるべく抑えるためにシングルサーボで4WSを実現したタミヤの努力の結晶ですが、やはり突き詰めていくと限界が見えてきます。
現在は、安価なサーボが手に入りますし、電車男のお小遣いもあの頃より少しは増えた❓のでダブルサーボにしてみようと思います。
続く…