「これは、現在建設が進められている新東名・新名神高速道路の中央分離帯を活用し、東京～大阪間に貨物専用の新幹線を走らせようというもの。ようは、高速道路と並行して貨物専用の線路を建設し、ダイヤ編成や輸送能力の制約があった鉄道輸送を効率的に行えるようにするものだ。この物流新幹線構想は、株式会社 JR貨物や道路運送事業者などの有識者によって設けられた「東海道物流新幹線構想委員会」によって2008年2月より検討が開始され、2009年12月7 日に最終構想が発表された。これによれば、平均時速90～100kmで東京・大阪間をおよそ6時間30分で結び、三大都市圏相互間で1日約20万トンを輸送できる想定となっている。CO2排出量も年間約300万トンが削減でき、自動運転及び無人運転のシステムを採用する計画案だ。貨物1トンを1km輸送するときに排出するCO2の量は、トラックが153gなのに対して鉄道ではわずか23gといわれており、政府が掲げるCO2削減目標に近づけるためにも有効な策として期待されている。ただ、そのためには膨大なインフラ整備コストが必要となるのは間違いなく、国家的なプロジェクトとして推進する必要性があることが最終提言の中でも語られている。厳しい予算状況が続く今の日本において、すぐに着手できるシロモノではないというのが正直なところかもしれないが。」

* 路線距離 : 約600km（東京 - 大阪間）
* 運行速度 : 平均 90 - 100km/h
* 所要時間 : 約6時間30分（東京 - 大阪間）
* ターミナル箇所 : 東京・名古屋・大阪のほか数箇所
* 軌間 : 1,067mm（JR在来線と同じ）
* 列車編成 : 5両1ユニットを複数連結（1編成最大25両程度）
* 駆動方式 : 動力分散駆動および、急勾配区間ではリニアモーターも利用。
* 輸送量 : 1日当たり約20万トンを想定
* 積載貨物 : コンテナ方式

今の東海道新幹線開業以前、旅客扱いの新幹線が営業を終える時間帯に、貨物新幹線を走らせようという構想が一応あったという話は聞いたことがあります。でも、新幹線の駅が全て在来線とは別に設けられる(東京駅は除く)事や、在来線とは別個に貨物ターミナルを設ける不合理性などもあって、構想止まりで終わってしまったといいます。

記事の「東海道物流新幹線構想委員会」は、我々が聞いて新幹線とイメージする車輌ではなくて、貨物専用の高速路線の新設と読み替えるほうが誤解がないと思います。踏切もなく高架の線路であれば、線路に障害物が入り込む可能性は少ないですから、貨物列車としては高速で運航出来る筈。そういう構想なのです。

今時ですから、無人で運転されて、貨物駅での荷下ろしもコンテナごと自動でしょう。SAのイメージで駅が出来るんでしょうね。トラックでの輸送路はインターチェンジにつながる道路を利用しましょう。

物流＝トラックが、環境問題を契機にある割合で鉄道貨物に仕分け出来るのか？これは面白そうな話題です。