1000億でも、2000億でもナショナル・フラッグ
だからつぶさないという決意か。
今後、外資の航空会社との合併
（事実上の救済、吸収にあたる合併）や
国際線事業のANAへの売却などの話が本格化する。
資本注入を受けて、バランスシートを立て直し、
少しはまともな財務状態にして、会社の存続
が可能な状況まで持っていく。
長い道のりだが、不可能でない。
また同様のケースは多数ある。
しかし、この会社は問題も多い。
パイロットなど一部の社員だけが優遇され、
それ以外の社員は、低い賃金と、相対的に見て
条件の悪い待遇で働くいびつな関係。
ここには、同一労働・同一賃金の考え方など
全くない。
経営再建にあたって、一部の人間の異様に高い
賃金や年金、いびつな労組関係にメスが入らない
とこの会社はまたそのうちダメになるだろう。
国が政策投資銀行を用いて、救済策を取るに
あたって、融資銀行団は、抜本的な経営体制の
見直しを強く求めることになるのだろう。
今の状況は、資金繰りを何とかしているだけの
状態だ。
資産/負債のデューデリジェンスが進み、
二束三文の値段しかつかなくなった事業は売り払い、
コア事業を継続することとなったとき、
政策投資銀行からの融資と、ノンコア事業の売却益を
元手に借金地獄から抜け出せるようになるのだろうか？
融資銀行団は減免に応じるだろうが、それでも、
どうだろうか。
わたしはこの２０００億が無事償還されるようには
思えない。
むしろ、民事再生の手続きを選び、債務の返済に
充てられるように思える。
２０００億と現在日航が保有する資産で債務が
すべて整理されれば２０００億国民の税金が無駄に
使われたということになる。
しかし２０００億で済むだろうか。
老朽化した飛行機など資産査定で大幅に簿価を
下回って評価額が算定される可能性もある。
１０００億が２０００億になった根拠が
よくわからないが、これは株価が低迷したことに
対する信用不安の払しょくを狙ったもので
金額にさしたる意味はない。
一部事業の売却や民事再生などいずれかの選択肢
が選ばれ、最後に国民と融資銀行団が損をする
金額がさらっと出てくるのだろうなと思う。